Navegación en aguas restringidas (I)

¿Qué son las aguas restringidas?

Son aquellas zonas de navegación que suponen una limitación para la maniobra del buque debiendo cumplirse la condición de que dicha limitación ha de ser tanto en sonda como en superficie.

Al hablar de aguas restringidas debemos hacerlo, por tanto, en términos relativos que dependerán de las características y dimensiones del barco que estemos considerando. El lector comprenderá rápidamente que lo que para un ULCC (Ultra Large Crude Carrier) son aguas restringidas pueden no serlo para un portacontenedores mucho más pequeño. Así, la expresión aguas someras son aguas restringidas porque indican una limitación en la relación sonda / calado pero nos debe quedar meridianamente claro que no solo las aguas someras son aguas restringidas ya que un canal estrecho y profundo también es considerado como tal.

Lo que si podemos dar por seguro es que cuando nuestro barco navega por aguas restringidas notaremos una serie de efectos que alterarán notablemente tanto su conducta de maniobra como sus condiciones de navegación.

Efectos detectables en el buque cuando navega en aguas someras

Navegando por aguas someras nuestro barco sufre perturbaciones que afectan a su comportamiento, a su capacidad de maniobra (y si no que se lo pregunten al atribulado Capitán del Ever Given) y que pueden tener consecuencias no deseadas tales como el abordaje o la varada.

Todos los barcos, sea cual sea su eslora, forma y desplazamiento, están sometidos a diversos tipos de condicionantes:

  • internos modificables a voluntad: velocidad, asiento (diferencia entre el calado de proa y popa) y, circunstancialmente, el calado.
  • internos invariables: formas del barco, sobre todo eslora y manga.
  • externos: sonda, espacio entre el barco y los márgenes del canal o el fondo y las distancias laterales con otros barcos u objetos.

Son precisamente esos condicionantes los que influirán en los parámetros de evolución en aguas someras:

  • Aumento notable del diámetro de evolución y del avance.
  • En parada de emergencia (crash stop), al aumentar la masa en movimiento (buque + agua arrastrada) se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesarios para conseguirla, calculándose hasta un 25% más.
  • El barco se vuelve “perezoso” a nuestros requerimientos y se requieren mayores ángulo de timón para lograr los mismos efectos, con el consiguiente aumento del ángulo de deriva.
  • Se observa un aumento de guiñadas y pérdida de gobierno.
  • La velocidad disminuye para las mismas RPM y aumenta la carga de la máquina. Se estima que la velocidad de un buque que ocupe el 22% de la sección del Canal de Suez disminuye al 54% para el mismo número de revoluciones.
  • Disminuyen los movimientos del cabeceo y balance
  • Aumentan las vibraciones debidas al incremento de flujos turbulentos a través del casco.

ForoNaval© 12/07/2021

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