Por Gorka L Martínez Mezo

La amenaza

La URSS poseía una potente flota submarina al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la localización de los principales astilleros en la zona occidental del país, a las orillas del Báltico y del Mar Negro hizo que la destrucción sufrida por los mismos fuera enorme, terminado la guerra con una precaria situación en lo referente a la construcción de nuevas unidades. Aún así y gracias a la existencia de astilleros alejados del frente de batalla en Severodvisnk, en el Ártico, Gorki y en el río Amur la URSS pudo completar 54 submarinos durante la guerra, siendo igualmente otros 62 pertenecientes a los programas de la época de la guerra completados entre 1945 y 1951, la gran mayoría pequeños Tipo M de sólo 385t en inmersión.

Tras la guerra Stalin dio un gran empujón a la construcción naval diseñando un ambicioso plan para dotar a la URSS de una potente armada, no olvidando su componente submarino.

Al igual que los aliados occidentales, la URSS pronto se hizo con gran cantidad de información sobre los avances en guerra submarina desarrollados por la Alemania nazi durante la guerra. El botín incluyó igualmente un cierto número de buques en estado operativo, incluyendo a los modernos Tipo XXI de los cuales cuatro fueron formalmente entregados a la URSS en los acuerdos de Postdam junto a un Tipo XXIII y otros modelos más antiguos. Igualmente, la URSS disponía de componentes y buques incompletos situados en la su zona de ocupación, notablemente el astillero Schichau de Danzig, de forma que los aliados occidentales sospechaban que se habían hecho con un mayor número de unidades modernas. Si bien en realidad la URSS no hizo mucho uso de las naves capturadas, su tecnología y componentes, junto a la obtenida de buques prestados durante la guerra por los EEUU y Gran Bretaña fueron cuidadosamente estudiados y las enseñanzas aplicadas en el desarrollo de una nueva generación de submarinos.

Informes de inteligencia norteamericanos de finales de los años cuarenta afirmaban que la URSS podría contar con una flota de hasta 2000 submarinos modernos a mediados de los 60, aún reconociendo que limitaciones en la producción de goma, plomo y agua destilada para baterías junto a falta de espacio hacían que 400 fuera un número más realista. En cualquier caso, la flota submarina de la URSS se erigía así como una gran amenaza para los aliados occidentales de forma que era necesario desarrollar los medios necesarios para hacer frente a una fuerza submarina moderna en un escenario similar al de la Batalla del Atlántico.

Tras la guerra la oficina de diseño TsKB-18 (más tarde Rubin) sita en Leningrado se encargó de absorber estas enseñanzas y aplicarlas en el desarrollo de nuevos proyectos. El primer diseño de postguerra fue el Tipo 614, básicamente un Tipo XXI sovietizado que, si bien no fue completado, sirvió de elemento dinamizador para el desarrollo de tecnologías con aplicación en la construcción submarina como nuevos tipos de acero, técnicas de soldadura eléctrica y otras. Estas tuvieron su aplicación en el proyecto 613, una modernización del Proyecto 608 iniciado en 1942. Los trabajos de rediseño comenzaron en 1946 e incluyeron un nuevo diseño de la vela y la obra muerta para hacerlo más hidrodinámico, así como la adopción de la característica popa de tipo «cuchillo» del Tipo XXI equipada con un gran timón para una mayor maniobrabilidad. La navegación en superficie quedaba fiada a dos motores diesel con un total de 4000cv de potencia, siéndolo la submarina a dos motores eléctricos principales de 2700cv de potencia total y a dos pequeños motores de 100cv para la navegación silenciosa, característica tomada directamente de la práctica alemana. Los motores eléctricos estaban alimentados por dos bancos de baterías equipados con 112 unidades cada uno, siendo la velocidad en inmersión de 13 nudos y de 18,25 nudos en superficie. Las primeras series carecían de esnorkel que fue posteriormente añadido. El armamento principal estaba constituido por seis tubos lanzatorpedos, cuatro a proa y dos a popa, pudiendo cargar 12 torpedos o hasta 24 minas. Es de destacar que hasta 1956 recibieron armamento artillero en la forma de un montaje doble de 57mm a popa de la vela y otro de 25mm a proa de la misma, ambos de vocación AA. El diseño final fue aprobado en 1948 y entre 1950 y 1958 un total de 215 submarinos fueron producidos en cuatro astilleros distintos del total de 340 planeados, a una velocidad media de más de 2,5 unidades al mes

El Tipo 613 recibió en occidente el nombre de Whiskey y durante años llenó las pesadillas de los planificadores navales occidentales.

Ilustración 1: Submarino Tipo 613 (Whiskey); sus líneas están claramente relacionadas con las del Tipo XXI (vía Wikipedia)

De forma paralela se desarrolló el Tipo 611 (Zulu en nomenclatura OTAN), más grandes y mejor armados, aunque sólo 26 fueron completados hasta 1958, 21 como submarinos convencionales y cinco como plataformas para misiles balísticos (SSB).

Ilustración 2: submarino oceánico Tipo 611 (Zulú). De mayor tamaño que los 613, eran submarinos de vocación oceánica (vía Wikipedia)

La necesidad de desarrollar torpedos más capaces no fue dejada de lado y para 1950 la armada soviética puso en servicio su primer torpedo acústico, el SAET-50, basado en la tecnología de torpedo acústico alemán T-5. Hasta 1958 no entró en servicio el primer torpedo de desarrollo plenamente soviético, el SET-53, con un alcance de 6km y una velocidad de 23 nudos, reemplazado en 1963 por el mejorado SET-53M con una batería Ag-Zn y capaz de 14km a 29 nudos.

Los Tipos 611/13 formaron la espina dorsal de la fuerza submarina soviética en los años 50 y 60.El gran tamaño de esta suponía una gran amenaza a las líneas de comunicación aliadas, de forma que la guerra antisubmarina pasó a ser una de las prioridades para la fuerza submarina norteamericana y británica. Y eso sin contar con que a partir de 1958 dispondrían de capacidad nuclear gracias al torpedo T-5, cuya versión de serie fue clasificada como Tipo 53-58.

Si bien la USN se lanzó al desarrollo de submarinos ASW específicos para hacer frente a esta nueva amenaza, eran necesarios blancos rápidos para entrenar a las fuerzas propias y era posible quizá usar a los modelos existentes para la guerra antisubmarina.

El programa GUPPY

La USN puso en servicio dos Tipo XXI, el U-2513 y el U-3008, con la intención de evaluarlos de forma profunda. La evaluación fue un terremoto para la USN. Era un buque rápido, silencioso y con una enorme capacidad de batería, que a 15 nudos resultó más silencioso que un submarino de flota estándar a dos nudos, su velocidad mínima. Resultaron ser muy útiles para el desarrollo de nuevas técnicas de guerra antisubmarina y fueron utilizados de manera intensa. Sin embargo, ya desde el principio era evidente que la vida útil de ambas naves sería limitada. El principal factor limitante resultó ser la vida útil de sus baterías. Aunque la USN había hecho acopio de las mismas, los stocks se consumían rápidamente. Dado que ya no se encontraban en producción, era prioritario buscar un reemplazo en su rol de submarino de entrenamiento y para el desarrollo de tácticas nuevas para enfrentarse a los submarinos de nueva generación que sin duda serían desarrollados por los soviéticos. La respuesta obvia era intentar aplicar la tecnología desarrollada para el Tipo XXI en el submarino de flota estándar. De esta necesidad nació pues el programa Guppy.

Un elemento prioritario era el desarrollo de un esnorkel que pudiera ser adaptado a los motores diesel de dos tiempos de tipo estándar, algo que resultó más complicado de lo inicialmente esperado. Los diesel alemanes eran de cuatro tiempos y el sistema de esnorkel desarrollado para ellos no podía ser aplicado de forma directa a la planta motriz de los submarinos norteamericanos.

Para poder alcanzar sus grandes velocidades en inmersión, ya hemos visto que el Tipo XXI disponía de una gran capacidad de batería. Esto se podía conseguir instalando un mayor número de unidades, pero era igualmente necesario desarrollar baterías más capaces. El resultado fue la batería Guppy, cuyo peso era 1/3 inferior a la batería Sargo estándar pero cuya capacidad era un 75% superior. Sin embargo, su vida útil pasaba de seis años a sólo 18 meses.

La USN diseñó un ambicioso plan de construcciones para la postguerra que explotaran al máximo la tecnología alemana. Sin embargo, problemas económicos junto al tiempo necesario para el diseño y la construcción de los nuevos tipos hacía necesario buscar algún tipo de solución temporal. Igualmente, estaba claro que en los tiempos de vacas flacas de la inmediata postguerra iba a llevar mucho tiempo alcanzar un número adecuado de nuevas construcciones. Esta realidad junto a la necesidad de obtener submarinos de altas prestaciones para el entrenamiento de las unidades antisubmarinas hizo que la vista se volviera hacia la gran flota de submarinos entonces en servicio. Una de las mejoras que se quería implementar en los nuevos diseños era una mayor capacidad de inmersión, algo que evidentemente no se podía mejorar en los submarinos existentes. Sin embargo, valía la pena plantear la posibilidad de modernizar a los submarinos construidos durante la guerra.

Afortunadamente, los submarinos tipo Fleet podían ser modernizados. Un elemento que facilitó en gran manera estos trabajos fue su planta motriz. Ya desde antes de la SGM la USN había construido sus submarinos con una planta diese-eléctrica, en la cual los motores diesel estaban conectados a generadores, siendo el buque propulsado en todo momento por motores eléctricos desacoplados pues de los diesel. Estos motores eléctricos eran duales y habitualmente sólo la mitad de cada motor era utilizada en inmersión. La respuesta evidente para lograr mayores velocidades en inmersión era usar todo el motor y doblar la capacidad de las baterías para no afectar a la autonomía.

Para lograr grandes velocidades era necesario además mejorar el diseño hidrodinámico eliminando apéndices tales como plataformas, cañones, etc.

Usando como base los trabajos desarrollados durante la fase de diseño de la clase Tang, en junio de 1946 comenzaron los estudios para el desarrollo de un submarino rápido basado en el submarino tipo Fleet, con la idea inicial de crear un blanco de altas prestaciones.

La primera propuesta suponía eliminar la torre del submarino e instalar 342 nuevas baterías en la sala de torpedos y motores delanteras, junto a 198 baterías en los dos pozos existente, dando un total de 738 celdas, más del doble de la capacidad inicial. Se esperaba poder disponer de nuevos motores eléctricos de 3900cv, con lo que se podría obtener lograr una velocidad de 14-15 nudos con un régimen de descarga de una hora o 15,5-16 nudos con un régimen de descarga de media hora. Sin embargo, esta conversión dejaría sólo dos tubos lanzatorpedos como armamento ofensivo.

Este estudio inicial demostró que sería posible desarrollar un proyecto más conservador que permitiera conservar la potencia de combate de la nave. Se podrían conservar todos los tubos si sólo se instalaran nuevas baterías en los pozos existentes, instalando motores eléctricos más potentes y mejorando la hidrodinámica. Los cálculos indicaban que 396 baterías generarían 5300cv en el régimen de media hora para una velocidad de 12 o 13 nudos, mientras que con 496 unidades se podrían lograr 6800cv y una velocidad de casi 15 nudos. El diseño definitivo incluyó un total de 504 celdas.

Estaba claro que la modernización de los Fleet parecía prometedora y a finales de junio de 1946 se aprobó la conversión de dos unidades, debiendo ser modificado uno de los submarinos en el Pacífico y otro en el Atlántico. Los elegidos fueron dos clase Tench, el USS Odax (SS 484), que sería convertido en el arsenal de Porstmouth, y el USS Pomodon (SS 486), que lo sería en el arsenal de Mare Island en California. El proyecto fue llamado GUPPY por «Greater Underwater Propulsive Power».

Los trabajos avanzaron a gran velocidad y marchaban tan bien que en octubre de 1946 se autorizaron diez nuevas conversiones: Portsmouth y el astillero Electric Boat recibieron sendos contratos para diseñar versiones Guppy de los submarinos que cada uno había diseñado y construido durante la guerra.

La hidrodinámica fue mejorada de forma importante, lográndose disminuir la resistencia hidrodinámica en más de un 40%. Los cambios incluían una nueva vela de nuevo diseño así como una nueva proa más adaptada a la navegación submarina. Se eliminaron el armamento artillero y un gran número de elementos y protuberancias que aumentaban la resistencia al avance. Aquellos necesarios para la maniobra del buque pasaron a ser retráctiles.

Ilustración 3: UUSS Odax (SS-484) fotografiado en 1948 tras su conversión en prototipo GUPPY (US Navy)

Igualmente, la distribución interna fue reordenada para dejar espacio para más baterías y equipos de aire acondicionado más potentes para así compensar la mayor producción de calor generada por las baterías. El pozo de baterías anterior pasó a alojar 184 unidades, mientras que otras 68 se instalaron en el espacio antes ocupado por el pañol de munición para cañón y dos tanques de agua dulce. Igualmente el pozo de baterías de popa fue agrandado, todo ello restringiendo el espacio de almacenaje, de forma que se disminuía la reserva de torpedos en cuatro unidades.

Los motores eléctricos de transmisión directa fueron conservados al tiempo que se instalaban nuevas hélices diseñadas para operar a mayores revoluciones. Era una solución ruidosa, pero no había espacio para instalar motores de baja velocidad de la potencia requerida.

Dada la urgencia del proyecto, las dos naves prototipo fueron terminadas sin esnorkel, cuyo desarrollo aún no había concluido. Sus velas fueron reducidas al mínimo y sólo conservaron un periscopio. Los resultados, sin embargo, fueron espectaculares. El Pomodon logró una velocidad de 17,9 nudos en el régimen de descarga de una hora, llegando a 18,2 nudos con el régimen de media hora, mientras que el Odax resultó algo más rápido. Todo esto no se logró sin pagar un precio, y este era una cierta falta de estabilidad a altas velocidades que fue paliada con la instalación de aletas estabilizadoras a popa. El manejo de la nave debía ser muy cuidadoso y era muy fatigoso para el personal a cargo de los timones de profundidad que debía ser sustituido cada poco tiempo. Sus mecanismos fueron además modernizados para tratar de ajustar sus movimientos a las prestaciones de los submarinos.

Al igual que los Tipo XXI, esta naves eran un hueso duro de roer para las fueras antisubmarinas. Por ejemplo, podían dejar atrás a un destructor poniendo proa hacia el viento cuando la mar estaba algo picada. Las unidades antisubmarinas más lentas como las fragatas, los destructores de escolta y sobre todo las corbetas lo tenían aún peor, siendo superados en velocidad pura incluso con buena mar. Además, el nuevo diseño hidrodinámico reducía el alcance del sonar activo en alrededor de un 10%. Sin embargo, el ruido generado por el flujo de agua a lo largo del casco disminuía de forma importante la capacidad de sus sensores, de forma que el JT dejaba de ser efectivo a más de siete nudos y el WFA a más de nueve nudos.

Estas dos primeras conversiones fueron denominadas GUPPY I, mientras que las diez conversiones siguientes que ya incluían esnorkel fueron denominadas GUPPY II (proyecto SCB 47). Los dos GUPPY I originales fueron igualmente convertidos en GUPPY II. En 1947 otras doce conversiones, incluyendo cuatro submarinos clase Tench cuya construcción había sido suspendida con el fin de la guerra, fueron autorizadas. Los trabajos de reconstrucción se realizaron entre 1947 y 1951.

Los GUPPY II eran en general similares a los GUPPY I pero incluían el esnorkel y conservaban los dos periscopios, instalándose igualmente un mástil ESM. La necesidad de disponer de más espacio requirió el diseño de una nueva vela con más volumen interno, siendo finalmente aprobados dos diseños similares producidos por Electric Boat y el arsenal de Porstmouth. Estas tenían un diseño escalonado disponiendo de un puente de navegación a media altura. Sin embargo, este resultó estar demasiado bajo para operar con mala mar, de forma que fue reemplazado por un nuevo diseño, más alto y con el puente de gobierno situado mucho más elevado. Esta vela fue sustituyendo a los modelos anteriores durante los periodos de mantenimiento.

Los submarinos equipados con motores eléctricos de giro rápido dotados de reductores recibieron motores de transmisión directa de baja velocidad de 2500cv, reduciendo en algo su firma sonora al eliminar la caja de engranajes. Igualmente se probaron nuevos diseños de hélice para aumentar la horquilla de velocidades sin cavitación y tratar de disminuir la firma sonora.

Sin embargo, estas conversiones estaban lejos de ser baratas y quince conversiones propuestas en 1948 para el año fiscal de 1950 fueron canceladas debido a recortes presupuestarios. Por tanto, era necesario buscar una solución más económica denominada GUPPY IA (proyecto SCB 47A). Este proyecto incluía la mayoría de los elementos del proyecto original, pero conservando los pozos de baterías originales y la mayoría de la estructura interna original. Las caras baterías Guppy fueron reemplazadas por las Sargo II, más potentes que las Sargo originales aunque con una vida útil más corta que, sin embargo, era muy superior a la de las Guppy.

Su habitabilidad era superior y sus gastos de mantenimiento menores, aunque con el coste de pasar de los 16,5 nudos en inmersión de los GUPPY II a unos 15 nudos. Era además una solución interesante dado que las baterías convencionales podrían ser reemplazadas por baterías de alta capacidad en el futuro.

De esta forma, 25 conversiones GUPPY IA fueron propuestas en 1949 para el año fiscal de 1951. Si bien la propuesta fue inicialmente rechazada, diez conversiones fueron autorizadas a principios de 1950, junto a cuatro conversiones más austeras, dos para Italia y dos para Holanda denominadas en ocasiones como GUPPY IB. Es de destacar que las dos conversiones para Italia fueron las únicas basadas en la clase Gato, cuya cota operativa era de sólo 90m. Todas las demás conversiones se basaron en buques de las clases Balao y Tench cuya cota operativa era de 120m gracias a sus cascos de presión de mayor espesor.

Los Guppy IA podían ser convertidos en SSK con la instalación de un BQR-4 en la base de la vela.

El siguiente grupo de conversiones fue modernizado según el proyecto GUPPY IIA (SCB-47C) siendo 16 unidades autorizadas para el año fiscal de 1952 con lo que el número de conversiones GUPPY para la USN llegó a un total de 50 unidades.

Los GUPPY IIA eran prácticamente una repetición de los IA, siendo el motor diesel delantero eliminado y el espacio aprovechado para instalar bombas y el equipo de aire acondicionado para mejorar la habitabilidad. La sala de sonar y las cámaras de refrigeración fueron igualmente reubicadas, mejorando las capacidades de los equipos de escucha gracias al traslado de los equipos auxiliares a su nueva ubicación que los alejaba de los equipos hidrofónicos.

Ilustración 4: el USS Tiru (SS-416) fotografiado en el Pacífico a medidos de los 50 tras su conversión GUPPY IIB

Dos de estos buques, el Razorback y el Thornback recibieron refuerzos estructurales para actuar como blancos para el nuevo torpedo Mk35.

Durante los años sesenta muchos GUPPY fueron silenciados con la adición de un sistema Prairie/Masker para atenuar los sonidos irradiados por la maquinaria y ocultar las emisiones sonoras de las hélices para dificultar tareas tales como el contaje de sus revoluciones. El sistema Prairie fundamentalmente mejoraba las capacidades de escucha del sonar pasivo a disminuir los ruidos generados en la cercanía de los hidrófonos.

El programa Fleet Snorkel

El programa de conversiones no era precisamente barato y por tanto no era realista plantear la conversión de todos los submarinos disponibles, especialmente tras el comienzo de la guerra de Corea cuyos costes hicieron mella en el presupuesto disponible para conversiones y nueva construcción. Entre las mejoras introducidas con los GUPPY fue la colocación de un esnorkel, cuya instalación era vital para mantener un mínimo de valor militar a los submarinos existentes. Por tanto, se creó un nuevo programa para equipar con este dispositivo a unidades que no serían llevadas al nivel Guppy pero que aún podrían ser útiles. De esta manera y usando fondos para mantenimiento 18 conversiones fueron autorizadas para el año fiscal de 1952. El proyecto SCB-47B añadía esnorkel, una nueva vela hidrodinámica y unos sistemas eléctricos y de aire acondicionado más potentes, así como algunas mejoras en la electrónica. Al contrario que las conversiones GUPPY estas mantenían la obra muerta original incluyendo su proa lanzada y el conjunto de baterías estándar, penalizando sus prestaciones en inmersión, aunque aún eran superiores a la de los submarinos no modificados, siendo su velocidad máxima en inmersión de 10 nudos. Todos las conversiones para la USN, pese a mantener las fijaciones necesarias, perdieron la artillería aunque algunas realizadas para exportación mantuvieron el cañón. Igualmente el motor diésel auxiliar fue desembarcado. Se esperaba poder llevar estos buques al estándar GUPPY IA más adelante, aunque al final no se llevó nunca a cabo. Llama la atención que tres de estos buques, Piper, Sea Owl, y Sterlet, recibieron en la proa un gran sonar de largo alcance BQR-4A para actuar como SSK, no considerándose su escasa velocidad en inmersión una limitación importante para su misión de cazasubmarinos, en la que operarían a velocidades muy bajas para explotar las capacidades de largo alcance de sus grandes equipos pasivos.

Ilustración 5: El USS Sabalo (SS-302) tras su conversión Fleet Snorkel. En la cubierta se puede ver el antiguo JT, siendo claramente visibles las líneas originales de la obra viva.

El coste final de esta conversión era de unos 450.000 dólares de la época, cuando una conversión GUPPY completa salía por nada menos que 9,2 millones.

Las conversiones Fleet Snorkel, debido a su escaso coste en relación a sus capacidades, resultaba muy interesante para trasferir submarinos razonablemente modernos a armadas amigas, así que para exportación se hicieron otras conversiones más o menos completas:

• Conversión estándar: ocho (cuatro para Turquía, una para Italia, Grecia, España y Pakistán).
  
• Conversión austera: siete (dos unidades para Grecia, Turquía e Italia; una para Venezuela)
  

Además, cuatro unidades no modernizadas en servicio con la armada turca recibieron una conversión a Fleet Snorkel de tipo austero en 1954. Los EEUU trasfirieron a Argentina y Brasil dos naves no modernizadas respectivamente que, si bien recibieron velas de nuevo diseño, nunca recibieron esnorkel. También Chile recibió dos unidades no modernizadas que no recibieron esnorkel.

Pese a lo austero de estas conversiones, su vida operativa con la armada norteamericana fue prácticamente igual a la de las conversiones GUPPY, siendo la última unidad dada de baja en 1973.

El programa GUPPY III

Con el desarrollo del submarino de propulsión nuclear el interés en los submarinos convencionales decreció de manera notable. Sin embargo, a finales de los años 50 estaba claro que el ritmo de construcción de nuevas unidades no iba a permitir el reemplazo rápido de los submarinos convencionales en servicio, algunos de los cuales estaban ya en malas condiciones pese a haber sido modernizados.

Como se hizo con la gran flota de destructores remanentes de la guerra, la solución elegida fue el programa FRAM (Fleet Rehabilitation and Modernization). En diciembre de 1958 el borrador del programa incluía a 35 de los 48 GUPPY operativos en ese momento, que sería sometidos a un programa FRAM II para alargar su vida útil en cinco años. Las dos primeras modernizaciones fueron incluidas en el presupuesto de 1961, momento en el que se esperaba modernizar a otras 32. Sin embargo, los planes pronto sufrieron recortes, de forma que se planeó modernizar sólo a los 23 GUPPY II. Finalmente sólo nueve unidades fueron modernizadas.

El proyecto GUPPY III (SCB 233) añadía la capacidad para disparar el nuevo torpedo de cabeza nuclear Mk45 y su sistema BQG-4 PUFFS asociado con sus característicos domos hidrofónicos en forma de aleta de tiburón colocados sobre la cubierta. Para poder incluir estas novedades en los ya apretados GUPPY II se decidió alargar el casco para poder acomodar estos equipos y una nueva mesa trazadora. La torre de mando fue igualmente alargada en 1,5m.

Ilustración 6: USS Greenfish (SS-351) fotografiado tras su conversión GUPPY III .mostrando claramente los elementos hidrofónicos de sus sistema PUFFS (US Navy)

El prototipo para esta conversión fue el USS Tiru (SS 416) que entró en grada en 1959. Su casco fue cortado por la mitad y una nueva sección de 3,8m fue soldada delante de la sala de control para permitir la instalación de una nueva sala de sonar y sus equipos electrónicos asociados, así como para permitir mejoras en la habitabilidad. La reubicación de la sala de sonar, antes situada en la cámara de torpedos de proa, permitió igualmente aumentar el número de torpedos de reserva. También se desembarcó uno de los motores diesel.

Las ocho unidades restantes fueron modernizadas entre 1961 y 1963, diferenciándose del Tiru por recibir una nueva sección de unos 4,6m y conservar sus cuatro motores diesel.

La vela fue reemplazada por el nuevo diseño no escalonado de puente elevado construida a base de fibra de vidro. Otros GUPPY fueron recibiendo este modelo durante sus periodos de mantenimiento, siendo su vida útil superior a la metálica original, más susceptible a la corrosión marina.

El último GUPPY operativo de la USN (el USS Tiru) fue dado de baja el primero de julio de 1975, mucho más tarde de lo planeado dado que se esperaba que estos buques tuvieran una vida útil de sólo 20 años.

Ilustración 7: Surtido de conversones fotografiadas en New London, CT, en 1968 (US Navy)

Anexo I: listado de conversiones

GUPPY I

• Odax (SS 484)
  
• Pomodon (SS 486)
  

GUPPY II

(Incluye a los GUPPY I Odax y Pomodon).

GUPPY IA

GUPPY IB

• Barb (SS 220)
  
• Dace (SS 247)
  
• Hawkbill (SS 366)
  
• Icefish (SS 367)
  

Fleet Snorkel

GUPPY IIA

GUPPY III

• Clamagore (SS 343)
  
• Cobbler (SS 344)
  
• Corporal (SS 346)
  
• Greenfish (SS 351)
  
• Tiru (SS 416)
  
• Trumpetfish (SS 425)
  
• Remora (SS 487)
  
• Volador (SS 490)
  
• Pickerel (SS 524)