El Hughes 500ASW en la Armada Española

Por Gorka L Martínez Mezo

El origen de la criatura: el Gyrodyne QH-50

Desde que aparecieron los primeros helicópteros prácticos, los marinos pusieron sus ojos en el nuevo y extraño aerodino y las posibilidades que su capacidad de despegar y aterrizar de forma vertical. Esa capacidad podría ser muy útil en el mar a poder operar una aeronave desde un buque con una infraestructura mucho menor que un portaaviones con su gran cubierta, hangares, catapultas, etc.

Tanto la US Navy como la Royal Navy comenzaron a experimentar con los primitivos modelos de primera generación para estudiar sus aplicaciones y posibilidades. Si bien estos primeros helicópteros eran muy limitados y con unas posibilidades de carga mínimas, durante los años 50 comenzó a difundirse su presencia en ambas armadas, inicialmente en misiones SAR desde portaaviones, dada su gran capacidad de respuesta en relación con los destructores de la escolta usados hasta entonces para auxiliar a las tripulaciones que se veían obligadas a amerizar durante los despegues o aterrizajes o sufrían algún tipo de accidente en los alrededores de la fuerza naval de la que formaba parte su portaaviones.

El desarrollo tecnológico permitió el desarrollo de helicópteros más capaces, pudiendo por fin lograr unas capacidades de carga que permitían la instalación de medios y equipos con valor militar. Una de las primeras aplicaciones para estas aeronaves de segunda generación fue la lucha antisubmarina (ASW), de la máxima prioridad para las armadas occidentales de la época dado el explosivo crecimiento de la flota submarina soviética. Uno de los primeros helicópteros ASW con capacidad de detectar y atacar un submarino sumergido fue el Sikorsky S-55, equipado con un sonar calable SQS-4 y con la capacidad de cargar un torpedo Mk43. Si bien a plena carga el helicóptero se hallaba al límite de sus capacidades, el diseño fue adaptado por las Armadas norteamericana, británica y canadiense sobre todo, operando desde portaaviones o desde tierra dado su gran tamaño. Pronto fue reemplazado por el más potente S-58 y finalmente por el S-61, más conocido como Sea King y aún en servicio.

Como hemos comentado, estos eran unos helicópteros de gran tamaño y con unas necesidades de espacio incompatibles con un buque de escolta típico de la época, de alrededor de 2500tm. Eso no impidió que los canadienses desarrollaran la tecnología necesaria para poder operar el S-61 desde sus DDE desde mediados de los 60, pero esa será otra historia.

El desarrollo del turboeje supuso la posibilidad de desarrollar grandes helicópteros con capacidad ASW autónoma como el S-61….. y helicópteros de pequeño tamaño pero con una carga útil práctica.

Durante los años 50 se produjo además un gran avance en el desarrollo de sensores antisubmarinos cuyo alcance aumentaba con cada generación. Si bien un sónar de finales de la SGM podía operar de manera habitual contra blancos entre 1500 y 2000m, poco después de la guerra aparecieron equipos panorámicos como el QHB con alcances de hasta 4000m y una capacidad de barrido en azimut muy superior a los equipos desarrollados durante la guerra. En esta época la amenaza estaba constituida aún por submarinos diésel/eléctricos cuya movilidad en inmersión era limitada, de forma que los buques de escolta equipados con armas de corto alcance eran aún útiles contra los submarinos contemporáneos.

Este equilibrio se rompió con el desarrollo a partir de 1955 del submarino nuclear, cuya velocidad en inmersión era muy superior y no estaba limitada por la capacidad de las baterías, no siendo extraño que los SSN de primera generación pudieran lograr velocidades superiores que los nominalmente más veloces perseguidores de superficie con un poco de mar. La grandes capacidades en inmersión del submarino nuclear igualmente dejó obsoleta la panoplia de armas ASW existentes de un plumazo.

Hacía falta pues armas nuevas de mayor alcance, a la altura de los nuevos sensores desarrollados y capaces de responder eficazmente a la nueva amenaza.

La US Navy adoptó inicialmente un arma “stand off”, el que sería el popular ASROC, cuya entrada en servicio se produjo en 1960 aunque su desarrollo es anterior a la aparición del submarino nuclear dentro del programa RAT (Rocket Assisted Torpedo). El ASROC era un arma simple, poco más que un cohete de combustible sólido unido a un torpedo o a una carga de profundidad nuclear W44 de 10kt que seguía una trayectoria balística calculada por su sistema de control de tiro según la información obtenida por el sonar de a bordo. Su alcance era de alrededor de 10 km, más o menos el alcance máximo práctico del sonar SQS-23, por aquel entonces el más capaz en servicio. Tenía como ventaja la gran simplicidad y capacidad de reacción, pero una vez lanzado su trayectoria no podía ser modificada y su alcance pronto se quedó corto con el desarrollo de nuevos medios antisubmarinos de mayor alcance.

DD-846_USS_OZBOURN_firing_ASROC_on_FRAM

Durante los años 60 y tras comprobar las limitaciones del SQS-23 la US Navy desarrolló un nuevo sonar de largo alcance, el SQS-26, disponible en la segunda mitad de los años 60 y que prometía multiplicar el alcance del SQS-23 varios enteros en condiciones ideales. Hacía falta pues un nuevo vector capaz de explotar las nuevas capacidades del SQS-26.

Por aquel entonces la compañía Gyrodyne había desarrollado un pequeño helicóptero dotado de rotores coaxiales que había sido probado por el USMC. En 1958 la US Navy contactó la compañía para evaluar la posibilidad de desarrollar una aeronave similar pero con la capacidad de lanzar el armamento especificado y poder ser pilotado de manera remota desde la nave nodriza en condiciones diurnas y nocturnas, con capacidad de operar con mal tiempo. Gyrodyne desarrolló el QH-50 Drone Anti-Submarine Helicopter (DASH), cuya entrada en servicio de produjo a lo largo del 1963, siendo encargado en gran número para equipar un total de 160 buques.

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QH-50 DASH operando desde la cubierta de vuelo del DD-784, armado con un torpedo Mk44. La primera fase del vuelo se hacía de forma visual, pasando el control posteriormente al CIC del buque (Copyright Gyrodynehelicopters.com)

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Posición del operador sobre el hangar (Copyright Gyrodynehelicopters.com)

El grueso de cubiertas de vuelo era el constituidos por los destructores de las clases SUMMER y GEARING sometidos al llamado programa FRAM (Fleet Rehabilitation and Modification) durante la década de los 60. El objeto de dicho programa era modernizar el gran número de destructores de la clases mencionadas aún en servicio pero cuyos sistemas de armas y sensores se habían quedado anticuados. Se aplicaron dos proyectos de modernización el FRAM I más ambicioso que añadía la capacidad DASH junto al ASROC y al sonar SQS-23 y debía extender la vida útil de los buques modernizados en 10 años más, y el FRAM II, que añadía la capacidad DASH pero omitía el ASROC (conservando los Erizos de la SGM) y el sonar SQS-23, montando equipos de la serie SQS-29/32 que no eran más que diversos kits de modernización para los existentes sonares SQS-4 aunque habitualmente se incluía un transductor de profundidad variable (VDS) desplegado desde un sistema SQA-10. La modernización FRAM II debía extender la vida útil de la nave en cinco años.

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Descripción del sistema DASH montado sobre destructor FRAM (Copyright Gyrodynehelicopters.com)

El programa DASH suponía un gran reto tecnológico y su entrada en servicio pronto se acompañó de multitud de problemas con la pérdida de un gran número de las pequeñas aeronaves no tripuladas, abandonándose el sistema en 1970.

La Royal Navy optó por el empleo de un helicóptero compacto pero tripulado, muy simple y sin equipos ASW propios que pudiera emplearse como elemento aéreo orgánico desde buques de tamaño fragata, bautizando al concepto “Manned Torpedo-Carrying Helicopter” (MATCH). Al mismo tiempo y para superar las limitaciones de las aeronaves existentes (imposibilidad de operar de noche o con mal tiempo) adquirió el sistema australiano Ikara, con un alcance muy superior al del ASROC y la posibilidad de controlar al misil durante toda su trayectoria. El Ikara era el armamento ASW de largo alcance proyectado para los destructores de escolta Tipo 82 (que operarían con portaaviones dotados de capacidad ASW orgánica en forma de Westland Sea King o Whirlwind y estarían  también armados con el ubicuo mortero Limbo) y dotó a varias fragatas de la clase LEANDER, aunque estas conservaron su helicóptero.

ASROC-Ikara-LAMPS-MPA

Gráfico comparativo de los sistemas ASROC, Ikara versus helicóptero y avión MPA (Copyright Wikipedia)

Este concepto tenía la ventaja de que el helicóptero era mucho más versátil que un misil ASW o un drone y podía usarse para transporte, búsqueda, etc. E incluso en los 60 con el desarrollo de las lanchas rápidas lanzamisiles usarse como medio anti superficie con pequeños misiles anti buque como el AS-11 o 12.

El helicóptero elegido fue el Westland Wasp, versión navalizada del Scout desarrollado para el Ejército británico, muy compacto y ligero, desprovisto de todo tipo de sensores pero capaz de cargar dos torpedos Mk44 o dos cargas de profundidad. El helicóptero actuaba con un “drone”, vectorizado desde su buque base hasta llegar a la zona donde se encontraba el contacto detectado por los sensores del buque, lanzando el armamento transportado cuando lo ordenaba el buque lanzador. El Wasp entró en servicio en 1963 y tuvo un cierto éxito en el mercado de exportación, ganando pronto la capacidad de usar misiles filoguiados AS-11 y 12. Llegó a entrar en combate durante el conflicto de las Malvinas, dañando al submarino argentino ARA SANTA FE con un misil AS-12 y cargas de profundidad, obligándolo a volver a puerto donde fue capturado.

Los EEUU optaron por desarrollar un sistema integrado mucho más capaz (el LAMPS I), pero que sólo equipó a las naves más modernas como las fragatas de la clase KNOX, dejando a los FRAM I/II con su pequeño hangar y plataforma de vuelo pero sin capacidad aérea, iniciando su desprogramación en los primeros años 70.

El programa FRAM y la Armada española

En 1969 y 1970 la Armada se hace cargo de dos destructores de la clase OQUENDO extensivamente modificados en grada y virtualmente equivalentes a los GEARING FRAM II, los ROGER DE LAURIA y MARQUÉS DE LA ENSENADA, incluyendo el hangar y la plataforma de vuelo propia de dicha conversión.Nada extraño, dado que los equipos montados en los OQUENDO modernizados se obtuvieron de la US Navy y está claro que Bazán se inspiró en el programa FRAM a la hora de dotar a los dos buques con hangar y cubierta de vuelo de tamaño similar.

Poco después y dentro de los acuerdos de cooperación y Defensa, la USN cedió cinco destructores de la clase GEARING FRAM I a la Armada española a partir de 1972. Dotados del sobar SQS-23 y ASROC, fueron los primeros FRAM I cedidos a otras marinas aliadas y eran aún aunos buques ASW capaces, aunque carentes de capacidad aérea orgánica desde la retirada del sistema DASH.

Llegan los H500

En 1970 la Armada contactó a la empresa norteamericana Hughes Helicopters solicitando la posibilidad de navalizar a su popular modelo 369, desarrollado dentro del programa LOH para el Ejército de los EEUU y ampliamente utilizado durante la Guerra de Vuetnam. El OH-6 era un helicóptero monomotor muy compacto con la capacidad de transportar dos tripulantes y tres pasajeros o una diversa panoplia de armamento. Dadas sus dimensiones podía utilizar los hangares montados en los OQUENDO modernizados y en los posteriores FRAM cedidos por la USN.

La respuesta de la empresa fue positiva y en 1970 y en el marco de la renovación de los acuerdos sobre las bases norteamericanas en suelo español firmada aquel año, se incluyó un lote de cinco helicópteros denominados Hughes 500M cuya entrega se produjo durante 1972, siendo encuadrados dentro de una nueva escuadrilla de la FLOAN, la 6ª Escuadrilla, creada en mayo de ese año.

Los helicópteros llegaron sin ningún equipamiento específico naval, siendo desarrollado un kit que incluía flotadores de emergencia en el tren de aterrizaje y un lanzador doble para torpedos ASW ligeros Mk44 (posteriormente Mk46) que podía montarse en el vientre del aparato. En tres de los cinco aparatos se incluyó la posibilidad de montar un MAD (Detector de Anomalías Magnéticas) AN/ASQ-81 en un soporte instalado en la parte derecha del fuselaje.

McDD-Hughes500ASW

H500 español con MAD y un torpedo Mk44 de prácticas. Por lo que se ven en la imagen da la impresión de que la foto se tomó en los EEUU, posiblemente en la planta de Hughes (vía Photobucket, copyright desconocido)

La opción MAD era muy útil dado que permitía confirmar la presencia del submarino (la guerra ASW es muy, muy difícil y lo que le puede parecer un submarino a un buque puede ser un cardumen de sardinas) e incluso optimizar el armamento lanzable dado que haciendo varias pasadas se puede calcular el rumbo del submarino y hasta su velocidad de forma que se lance el arma en el lugar ideal, dado que es necesario situar al submarino en el cono de detección del torpedo. El Mk44 sólo navegaba en zigzag barriendo un cono relativamente estrecho de forma que era necesario situar bastante bien el torpedo en el agua para que el arma detectara al submarino. El Mk46 en principio navega en un círculo que se va abriendo pudiendo programarse el sentido del mismo. Al tener una electrónica más moderna su alcance de detección era superior pero aún así existía la posibilidad de un mal lanzamiento que permitiera al submarino escabullirse.

Debido a la escasa potencia del aparato, para poder despegar con dos torpedos y el MAD la tripulación se limitaba al piloto, de forma que habitualmente sólo se solía transportar un único torpedo.

Pronto la 6ª Escuadrilla empezó a embarcar a sus helicópteros en los recién llegados GEARING FRAM I de la clase CHURRUCA y los dos OQUENDO modernizados, dotándolos de una capacidad aérea orgánica y funcionando como sistema lanzatorpedos aerotransportado guiados por el buque lanzador hasta la zona donde se suponía se ocultaba el submarino. En el caso del DASH, el seguimiento del aparato se hacía través del radar de búsqueda de superficie SPS-10, guiandolo a la zona indicada por el equipo de guerra ASW. Podemos suponer que el caso de los H500 se operaría de forma similar, con la capacidad extra de llevar un piloto humano. Desde aquí nos gustaría mostrar nuestra admiración por sus tripulantes, operando en océano abierto desde buques con unas mínimas capacidades de apoyo, en un helicóptero monomotor y sin apenas ayudas a la navegación.

Cubierta de vuelo D-65

Cubierta de vuelo y handar del destructor D-65 BLAS DE LEZO. Se pueden observar los radomos para las antenas del sistema WLR-1C y las antenas de perturbador ULQ-6 (Copyright Ángel Rodríguez Gabaldón)

H500 D-65 aproximacion

H500 en aproximación al por popa al D-65. Pese a ser un FRAM I, el D-65 se recibió sin su lanzador ASROC (Copyright Ángel Rodríguez Gabaldón)

H500 D-65 posado

El H500 ya posado, equipado con flotadores de emergencia en sus patines. Obsérvese el reducido tamaño de lacubierta de vuelo, así como la ausencia de sistemas de apoyo para operar con mal tiempo (Copyright Ángel Rodríguez Gabaldón)

En 1974 se adquirieron otros dos lotes de tres y cuatro aeronaves respectivamente, llegando el total a 12, de los cuales dos se perdieron en sendos accidentes y fueron reemplazados por otros dos aparatos nuevos recibidos en 1976 y 1977. Otros dos accidentes en 1979 y 1986 volvió a dejar la cifra de helicópteros operativos en 10.

La empresa Hugues incluyó la versión ASW en su catálogo de versiones militares de la familia 500, desarrollando una versión más potente para la armada de la República de China (Taiwan), dotada de MAD y radar RDR-1300, fácil de reconocer por usar la cola en T de las versiones más modernas del 500.

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H500ASW de la República de China (Taiwán), con la cola en T, MAD y radar (copyright Jason Tu, TaiwanAirPower.org)

Durante los años 80 causaron baja los dos ROGER DE LAURIA, siendo baja los cinco CHURRUCA en 1992 cuando, formando parte de la 11 Escuadrilla de Destructores eran popularmente conocidos como “Los ciegos de la 11” relacionando sus mermadas capacidades de detección con la Organización Nacional de Ciegos (ONCE).

Desde entonces los H500 han realizado una invaluable y meritoria función dentro de la FLOAN, dedicados a tareas de instrucción, estafeta y uso general gracias a su sencillez y economía de operación y mantenimiento, debiendo lamentarse la pérdida de otro aparato en 2007.

En la actualidad la 6ª Escuadrilla cuenta con seis H500, que acaban de ser sometidos a una modernización de su aviónica mejorando de forma notable sus capacidades de navegación al dotarse de mapa móvil y receptor GPS.

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La Sexta Escuadrilla hoy en día. Hangar de mantenimiento (Gorka L Martínez Mezo)

 

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Mantenimiento de primer escalón de uno de los H500. Debido a sus bajos coste de operción se espera que los H500 de la Armada sigan volando unos años más (Gorka L Martínez Mezo)

 

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Poco ha poco los H500 han sido repintados en gris naval, abandonando su colorista librea original azul marino (Gorka L Martínez Mezo)

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Uno de los H500 de la Sexta Escuadrilla con los flotadores de emergencia en sus patines (Gorka L Martínez Mezo)

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En esta imagen podemos ver la característica cola en V de este modelo, que carece de flotadores de emergencia (Gorka L Martínez Mezo)

 

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Hangar de la Sexta Escudrilla con tres de los seis helicópteros con los que cuenta en la actualidad (Gorka L Martínez Mezo)

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2 Respuestas a “El Hughes 500ASW en la Armada Española

  1. Acabas de explicar el “hueco” que habia detras del panel de control aereo en los CIC. Debia de ser el espacio para el control de DASH. En la ONCE se utilizaba fundamentalmente como almacen de cartas nauticas y demas material.

    • Me alegra haber sido de utilidad; la cosa es que cuando se reconstruyeron el ROGER DE LAURIA y el MARQUES DE LA ENSENADA lo único que había era el QH-50 pero aún así se les montó el mini hangar y la mini plataforma de vuelo asociada en vez de algo más grande y práctico para un helicóptero “de verdad”

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