Por Gorka L Martínez Mezo

El 4 de noviembre de 2017, la tripulación del 56° relevo del 29° contingente del Destacamento Orión encuadrado en la Operación Atalanta efectuó el último vuelo operativo del avión P-3A Orion 22-21, matrícula P.3A-01, tomando tierra en su base de Yibuti tras una nueva misión de protección del tráfico marítimo.

El P.3A-01, el ‘abuelo’, como les gusta llamarlo a los componentes del Grupo 22, llegó a España en 1973 en sustitución de los veteranos Grumman Albatross ASW recibidos unos años antes y cuyo estado material y tecnológico estaba al límite de sus capacidades.

La mejor opción para reemplazar a los viejos Grumman era sin duda el P-3 Orión, un avión turbohélice que presentaba unas cualidades únicas de alcance, autonomía, velocidad y equipamiento electrónico y era el principal avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina de la US Navy y otros países aliados.

Construido en tres versiones principales (A, B y C), siguió en producción hasta la década de los 90 y aún es un elemento imprescindible para la mayoría de sus usuarios pese a haber sido desarrollados aviones más modernos llamados a sustituirlo como el P-8 Poseidon.

Ante la imposibilidad de adquirir aparatos nuevos, se negoció la adquisición de aparatos usados procedentes de los stocks de la USN, negociando la entrega de tres Orion del modelo A modernizados al estándar DELTIC.

Como parte del programa de adquisición, entre 1971 y 1972 el Ejército del Aire envió a Estados Unidos un total de 45 tripulantes para formar a las primeras tripulaciones de P-3. Así, el 25 de julio de 1973, aterrizaron por primera vez en España tres flamantes P-3A modernizados bajo el programa DELTIC (DELayed TIme Compression)

La versión DELTIC estaba equipada con motores T-56-A-14 (Dash 14) como los montados en los más modernos P-3B y C, reemplazando a los A-10 (Dash 10) originales mejorando sus prestaciones en el despegue y aumentado la fiabilidad. En lo que se refiere a la electrónica el elemento principal era el analizador de sonoboyas AQA-5 que reemplazaba al AQA-4 original. El AQA-5 tenía la capacidad de localización pasiva de blanco sumergidos usando la técnica CODAR (Correlation Detection And Ranging). Permitía resolver la ambigüedad en dirección propia de las sonoboyas pasivas omnidirecionales usadas inicialmente dentro del programa Jezebel utilizando dos pares de sonoboyas para comparar el tiempo de llegada de la señal e intentar triangular la posición del blanco. Era un método complejo que requería tiempo y pericia, siendo pronto superado por la aparición de las sonoboyas LOFAR direccionales (DIFAR) que requerían un procesador AQA-7, que fue instalado en cierto número de P-3A DIFAR.

Alternativamente podían operar con sonoboyas activas a través de un indicador AQA-1 o empleando la técnica Julie basada en el empleo de pequeñas cargas explosivas (PDC) en conjunción con sonoboyas pasivas LOFAR como fuente generadora de un pulso sonoro de banda ancha que “rebotaría“ en el casco del submarino calculando su posición según el desfase en la recepción del eco por cada sonoboya.

Si bien no representaban el último grito en guerra anti submarina supusieron una gran mejora respecto a los Albatross y estaban a la altura de sus equivalentes europeos como el Atlantic 1 y el Nimrod MR.1

En esa época la misión principal de la unidad se centraba en el Estrecho de Gibraltar y el mar de Alborán, controlando principalmente el tránsito de barcos y submarinos del bloque soviético hacia el Mediterráneo durante los años de la Guerra Fría.

Los tres nuevos aparatos que se unieron a los viejos Grumman anfibios del Escuadrón 221 con base en La Parra (Jerez). adoptando las numeraciones 221-20. 21 Y 22. La nomenclatura militar era la misma que en la U.S. Navy. por lo que en la cola sus matriculaciones fueron P.3-1. P.3-2 Y ,P.3-3. Cuatro años después de su llegada. el 8 de julio de 1977. el P.3-2 se perdió en accidente al aterrizar en su base jerezana perdiendo la vida seis de sus tripulantes. por lo que el número de aparatos en servicio descendió a dos unidades que, durante unos meses (entre mediados de 1978 y 1979) compusieron todo el potencial de patrulla marítima del Ejército del Aire tras la baja de los Grumman.

En 1979. el 221 Escuadrón recibió cuatro nuevos Orion DELTIC alquilados a la Armada de los EEUU y matriculados P.3-4 a P.3-7 (221-23 al 221-26), elevando sus efectivos a seis ejemplares.

Durante la década de los años 80 se iniciaron diversos estudios para reemplazar a la flota existente por aviones del mismo tipo pero de versiones más modernas. De nuevo hubo de descartarse la compra de aparatos de nueva fabricación, optándose por la adquisición de la flota noruega de P-3B, que a su vez iba a ser sustituida por modelos C de nueva fabricación.

Esto permitió la devolución de los aparatos alquilados (menos en P.3-7 que pasó al Museo del Aire) y operar una flota de siete aparatos, cinco B y los dos A supervivientes (P.3-1 y P.3-3). Debido a la obsolescencia de sus equipos, así como a la dificultad de su mantenimiento, perdieron su capacidad de lucha antisubmarina y quedaron para apoyar a la flota B más moderna en misiones MSA y para entrenamiento.

Con la llegada del nuevo siglo los los viejos Alfa vivieron una segunda juventud, por un lado, cubriendo los huecos dejados en la unidad durante el proceso de modernización de los Orion B y por otro desplegándose fuera de nuestras fronteras dentro de las operaciones de control de tráfico marítimo y lucha contra la piratería en el Cuerno de África.

Tras la baja del P.3-3 el 22-21 era el único Alfa en servicio cumpliendo, pese a su edad, con todas sus obligaciones operativas dentro del Grupo 22 de Fuerzas Aéreas del Ala 11 hasta volar su última misión operativa en 4 de noviembre de 2017 en Yibuti.

Trasladado de vuelta a su hogar, la base aérea de Morón de la Frontera (Sevilla), se aprestó para realizar su último vuelo con destino al aeródromo de Cuatro Vientos para unirse a la colección del Museo de Aire.Nuestro P.3-1, BuNo 152153, disfrutó una larga fructífera vida, siendo entregado originalmente en marzo de 1965 al escuadrón de Patrulla VP-8 de la Armada de los EEUU antes de ser entregado con sólo ocho años de vida a nuestro Ejército del Aire, con el que ha volado 44 de sus 52 años de vida, completando la friolera de 19.400 horas de vuelo.

El pasado 14 de noviembre se realizó un pequeño acto de despedida en la Base Aérea de Morón al que tuvimos el honor de asistir junto al personal de la Unidad y veteranos de la misma que quisieron también dar su último adiós al Abuelo.

Para un vuelo tan especial, los tripulantes del CISNE 31, indicativo de radio para este vuelo, vistieron el mono de vuelo naranja utilizado en el Ejército del Aire en los años 70 adornado por los parches de la época.

Y no sólo se despedía de la vida activa el 22-21; como parte de su tripulación hacía también su último vuelo como mecánico el Subteniente Antonio Bau que, con 9.540 horas de vuelo en Orión, completaba 34 años de servicio en el Grupo 22 antes de pasar a la situación de retiro.

 

Durante el pequeño acto oficial, el coronel jefe del Ala 11 se dirigió a los asistentes a la despedida en los siguientes términos:

«Veteranos de patrulla marítima, hoy nos toca despedir a un compañero especial. El avión P.3A-01, que ha estado en el Grupo 22 desde hace más de 40 años. Como sabéis, el Grupo 22 es el heredero de la primera unidad de lucha antisubmarina del Ejército del Aire, creada en 1962 en la Base jerezana de ‘La Parra'».

Con la baja definitiva de los ‘Albatross’ en 1978, la situación operativa del Ala 22 se hizo crítica, especialmente tras el trágico accidente de un P.3 ocurrido en 1977, que costó la vida de seis queridos compañeros y dejó a la unidad con solo dos aviones. Por este motivo, en 1979 el Ejército del Aire decidió realizar un contrato de leasing de cuatro P.3A a la US Navy, aviones que fueron devueltos progresivamente a partir de 1989, tras la compra de cinco P.3B a Noruega.

De esta época americana y de los tránsitos oceánicos quedan numerosas anécdotas que han ido pasando de boca en boca por las diferentes generaciones de tripulantes del Grupo 22. En cierta ocasión una tripulación logró convencer al controlador aéreo de Nueva York para que les autorizara el sobrevuelo de la Estatua de la Libertad, algo prácticamente imposible, considerando la estricta regulación americana.

Y es que para ese AME 2221, que es nuestro querido P.3A-01 que hoy despedimos, ningún desafío ha sido imposible. Incluso tras la llegada de los modelos Bravos, periodo en el que el P.3A pareció quedar relegado a la función secundaria de entrenamiento, junto con su otro compañero el Alfa 02, ha tenido momentos en los que ha vuelto a convertirse en protagonista principal de la unidad.

Es por tanto obligado reconocer que en la época en que los ataques de la piratería somalí estaban en su punto más álgido, los años 2009 al 2011, fueron los Alfa los aviones que asumieron la principal carga de trabajo, para asombro de otros usuarios de versiones más modernas del P.3, como americanos, japoneses o alemanes. Gran parte del éxito, lógicamente, se debió al espíritu profesional y emprendedor del personal aquí presente.

Pero también es admirable que, incluso en estos últimos meses, firmado ya el día de su baja, lejos de renquear, el avión ha seguido prestando servicios a España sin fallar un solo día. Este mismo verano, el Grupo 22 ha tenido que asumir con el Alfa la responsabilidad SAR de los FIR de Madrid y Barcelona. Han sido más de dos meses alertados ‘H24”’ que se han materializado en dos activaciones por emergencia real en la mar.

Al mismo tiempo, la unidad ha seguido manteniendo con el Alfa las misiones habituales de vigilancia de nuestros espacios marítimos, y si hace 40 años se dedicaba a detectar a los submarinos soviéticos, ahora su tarea se ha enfocado a localizar planeadoras de traficantes o pateras de inmigrantes a la deriva. Además, ha vuelto a zona de operaciones, a Yibuti, para sustituir a su compañero, el modelo Mike, durante una revisión periódica, sin fallar una sola misión en Atalanta… Y ayer mismo, como regalo de despedida, ha permitido que la unidad soltara de comandante de aeronave a un teniente, uno más de los cientos de tripulantes forjados en la patrulla marítima, que deben eterno agradecimiento a un avión tan noble y grato de volar.

Todavía le queda una última misión, con destino final Cuatro Vientos, un vuelo que, debo decir, es bastante exigente y en el que la tripulación, escogida entre los más expertos, tendrá que hacer un aterrizaje mediante el procedimiento de ‘pista corta’, seguido de un rodaje bastante complicado hasta el aparcamiento. Todo un desafío para un vuelo que será su broche final.

Pese a que todos sabemos que un avión es sólo una máquina, algo de nosotros se va también contigo, P.3 Alfa-01. Por eso, ahora que toca la despedida, queremos considerarte como un compañero más, un viejo amigo al que seguro iremos a visitar al Museo del Aire para recordar aventuras, historias singulares que forman la esencia del Ejército del Aire, junto con las historias de muchos otros aviones de la aviación española.

Para ese próximo vuelo, sólo nos queda desearte lo que le decimos a todos los compañeros del Ala 11: ¡Vista, suerte y al Toro!».

Tras atravesar el tradicional arco de agua de los bomberos el 22-21 despegó y tras dar dos pasadas de despedida, tomó rumbo a su último destino.

El aterrizaje en el aeródromo de Cuatro Vientos se efectuó sin novedad en la pista 09 a las 15.27 horas.

Al ser la pista de dicho aeródromo bastante corta, la maniobra de aterrizaje requirió de la máxima pericia por parte de la tripulación, seguida de un remolcado no exento de complicaciones para el cual se contó con el apoyo de un equipo de reparación de pistas del Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (SEADA), que garantizó el paso seguro por las zonas más estrechas de las calles de rodaje.

En el aparcamiento de Cuatro Vientos la tripulación fue recibida por una comisión de veteranos de patrulla marítima que también se había reunido para celebrar tal acontecimiento, pasando a ser depositado a cargo del Museo de Aeronáutica y Astronáutica.

Desde aquí enviamos nuestro más sincero agradecimiento al Ejército del Aire y a la OFICOM del Ala 11 y dentro de la misma al Subteniente Juan Luis Salas por su amabilidad y colaboración para hacer este reportaje posible