Navegación en aguas restringidas (y IV)

La mayor parte de la vida activa de un barco mercante se desarrolla en la mar, más concretamente en mar abierto. No obstante, no son pocas las veces en las que los puertos de carga y / o descarga están situados a lo largo de ríos, radas cerradas, fiordos, etc. Es en estos lugares donde se suelen encontrar los principales riesgos y en los que es necesario aplicar todo lo estudiado sobre navegación en canales angostos y aguas restringidas.

Los estrechos turcos del Bósforo y de los Dardanelos que unen el Mar Egeo con el Mar Negro, el Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo, el Estrecho de Malaca, el Paso de Bab el-Mandeb que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén, los estrechos daneses que permiten el acceso entre el Báltico y el Mar del Norte a través de los conocidos Kattegat y Skagerrak, son solo algunos ejemplos en los que la navegación requiere, si cabe, más atención aun que en mar abierto.

Otros casos interesantes en los que a la congestión del tráfico se sume el efecto ya vistos de aguas someras son los ríos. Pongamos por ejemplo el Mississippi o el Calcasieu en los Estados Unidos, enormes vías fluviales que añaden a la complejidad de la navegación por ellos las inherentes a las corrientes, paso junto a barcos fondeados o atracados o bancos de arena entre otros.

Maniobras en canales

Doblar un recodo sin corriente

La forma teórica de tomar un recodo sin corriente es arrimándose a la orilla opuesta a la dirección del giro.

Esto supone beneficiarse del efecto de succión de la popa y empuje de la proa que nos ayudará a tomar dicho recodo.

Doblar un recodo con corriente de proa

            Tendremos en cuenta que la corriente en las curvas lleva más velocidad en la parte externa que en la interna; por tanto, la proa encontrará aguas más rápidas antes que la popa siendo la guiñada a la banda opuesta a la que se pretende caer.

Es aconsejable tener una buena reserva de máquina para poder dar más potencia y, en consecuencia, más efecto de timón. Se debe encarar la curva navegando por el centro del canal, buscando que la proa quede un poco a estribor del eje de la curva recibiendo la corriente con el menor ángulo de incidencia posible hasta completar la curva (posiciones A, B y C de la figura ). Si el buque se encontrase en las posiciones D o E, al dar más máquina se tomaría mayor velocidad, pero no se evitaría la caída a babor. En caso de que el buque pierda el control, se podría usar el fondeo como sistema de emergencia, fondeando del lado de la corriente o bien dar máquina atrás para parar la arrancada, dejarlo llevar por la corriente e iniciar nuevamente la maniobra.

Doblar un recodo con corriente a favor

La propia corriente tiende a llevar al buque centrado, pero al mismo tiempo debemos tener en cuenta que aumenta la velocidad sobre el fondo, siendo la capacidad de gobierno la suministrada por el timón con poca velocidad de máquinas; es decir, estamos en situación de velocidad alta con reducida eficacia de gobierno (recordemos en este punto el concepto de presión normal que se acentúa cuando mayor es la velocidad del barco y que implica que la efectividad del timón depende, entre otros factores, de la incidencia del flujo de la hélice sobre el mismo).

Todos los efectos tienden a rechazar al buque del veril, permaneciendo centrado si no se produce ningún ángulo de incidencia.

Si el buque entra con un determinado ángulo de incidencia (posición B), la corriente actuante en la aleta de estribor trata de llevar al buque a la posición C, lo que debe evitarse dando máquina y metiendo el timón a la banda contraria a la de la caída de la proa. Por otro lado, si se acerca demasiado al veril interno (posición D), la popa queda en aguas más rápidas y la corriente actuante sobre la aleta de estribor provoca un efecto similar al de las posiciones B y C. Poniendo el timón a babor se tratará de evitar esa guiñada.

            Podemos concluir que, navegando en demanda de un recodo, tanto a favor como en contra de la corriente, lo importante es reducir el ángulo que la corriente forma con el plano de crujía del buque, no exponiendo las bandas a la fuerza de la corriente.

Interacción con otros buques

Es otra de las técnicas del piloto inexperto y que ha recibido una formación deficiente en cuanto a los efectos hidrodinámicos que aparecen cuando dos objetos nevegan cerca en el seno de un fluído.

La interacción con otros buques puede considerarse estática o dinámica, según se produzca con un barco parado (fondeado o amarrado) o bien se encuentre en navegación.

            La diferencia entre uno y otro caso es la casi nula posibilidad del buque que no está en navegación de actuar por su cuenta en el primer caso, mientras que, en el segundo, ambos buques podrán realizar la maniobra preventiva que controle los efectos de las interacciones producidas por ambos buques. La acción que emprender será diferente según ocurra en una situación de alcance, en una situación de buques con rumbos opuestos o en una de alcance entre buques de muy distinto tamaño.

En la posición 1 la presión positiva de la proa del buque que navega empuja las aguas sobre el codaste del buque atracado, provocando un empuje de la popa hacia el muelle y en consecuencia de la proa hacia el centro del canal (trazo de color azul).

            En la posición 2 la presión negativa genera una succión del buque atracado (trazo de color rojo).

            En la posición 3 la presión positiva en la zona de popa empuja de proa del atracado hacia el muelle, y por efecto de giro la popa hacia el centro del canal (trazo de color azul).

            Por último, cuando el buque atracado entra dentro de la acción del tren de olas kelvin generadas por el buque A, sufre un empuje longitudinal en dirección del traslado de dichas olas (trazo de color verde).

            Como acciones preventivas por parte del buque atracado podríamos citar las siguientes: refuerzo y vigilancia de las amarras, paro de operaciones de carga o descarga y elevación de la escala real.

            Conviene decir que cuanto mayor sea la diferencia de tamaño entre el buque que navega y el buque atracado mayor serán los efectos que se observarán en este último. También la velocidad será un factor crucial.

Cuando la interacción se produce con un buque fondeado los efectos son similares, pudiendo destacar que, si el paso se produce por las proximidades de la popa, en la fase de succión se verá atraída por el buque que pasa, con incremento del riesgo de abordaje, sobre todo, si la cadena del fondeado se encuentra a pique.

Buques en situación de alcance. Tamaño similar

Posición 1. Las presiones positivas de la proa del buque que alcanza y la popa del buque alcanzado ejercen un empuje hacia la banda contraria a la del alcance. Ambos barcos deben meter timón al centro del canal para contrarrestar dicho efecto.Buques en situación de alcance. Tamaño similar

Posición 2. La proa del buque que alcanza entra dentro del campo de presiones negativas del buque alcanzado, por lo que es atraída hacia el costado de éste. El buque alcanzado, por la misma razón, muestra la misma tendencia en su popa. Ambos barcos deberán caer a estribor para evitar la colisión.

Posición 3. Estamos en la fase de la maniobra en la que más se manifiesta el efecto de succión entre los cascos por la parte de los costados. Las proas de los dos barcos tienden a caer hacia la orilla por lo que meteremos timón al centro del canal.

Posición 4. Se produce una succión entre la amura del alcanzado y el costado del que alcanza. Los dos barcos meterán el timón contra la orilla busca el efecto de repulsión de sus respectivas cabezas comprometidas. En este caso, el buque alcanzado meterá timón a babor y el que alcanza a estribor.

Posición 5. Una vez que el alcance ha tenido lugar, cada buque mantendrá su rumbo gobernando de tal manera que la interacción entre la amura del alcanzado, que tenderá a caer a babor y la aleta de que alcanzó, que lo hará a estribor, no lleguen a tocar las orillas del canal.

Buques en situación de alcance. Distinto tamaño.

En este caso, el buque de menor tamaño es interaccionado por el de mayor tamaño. El efecto sería similar al que sufriría un buque al paso por las inmediaciones de un obstáculo lateral.

Como se puede apreciar en la fig. 4.16, el buque A, de menor tamaño está alcanzando al buque B de mayor tamaño. Esto supone que el buque A va a ser interaccionado por el otro ya que los efectos que ocasiona este son mayores.

Posición 1, la proa del A es rechazada por el campo de altas presiones de la popa del buque B, por eso deberá meter timón a estribor para contrarrestar dicho efecto.

Posición 2, el buque que alcanza caerá a babor para evitar la succión del B.

Posición 3, la popa de A es rechazada por la proa de B. De nuevo el momento de giro deberá ser compensado con la ayuda del timón que en este caso será metido a babor.

Buques en situación de vuelta encontrada (“chicken Texas”)

Es una maniobra perfectamente conocida, estudiada y practicada que debe su nombre al origen geográfico de la misma. Podríamos definirla como una «vuelta encontrada extrema controlada» y podemos asegurar que si la primera vez impresiona, el resto de las ocasiones sigue haciendo saltar todos los niveles de alerta del marino.

En este caso, cuando se encuentran en las proximidades uno de otro, los efectos son similares a lo que acontece cuando hay un alcance. La diferencia entre ambos casos es que el tiempo total de riesgo de colisión en este caso es mucho menor, ya que al ser una situación de vuelta encontrada la Vr es mucho mayor y por tanto la maniobra se efectúa en menor tiempo.

Paso 1

Paso 2

Paso 3

Como una imagen vale más que mil palabras , veamos una secuencia completa entre un petrolero de 243 m. de eslora y cargado con 80.000 mT de crudo y un buque tanque dedicado ex-profeso a tareas de aligeramiento de crudo de los enormes ULCC (Ultra Large Crude Carriers) que provenientes del Golfo Pérsico no pueden entrar en aguas jurisdiccionales americanas por no tener doble casco.

Como el lector podrá intuir, esta maniobra es un compendio de todos los efectos hidrodinámicos comentados en esta serie de artículos:

  • navegación en aguas someras.
  • succión de veril.
  • interacción con otros buques

Con esta serie de artículos pretendemos acercar al aficionado a aspectos de la navegación en grandes buques que no son del conocimiento general. Al mismo tiempo pueden servir de ayuda a la hora de introducir esta temática a los estudiantes de Maniobra de las Escuelas Superiores de Marina Civil quienes serán, tarde o temprano, los que se enfrentarán a este tipo de maniobras en el ejercicio de su profesión.

También procuraremos añadir en fechas próximas fotografías y vídeos que ahonden en lo visto en esta serie.

ForoNaval© 09/01/2022

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