ALGUNOS ANTECEDENTES ANTÁRTICOS

La Antártida es para la inmensa mayoría de los españoles un enorme continente desconocido y casi inaccesible, inhóspito, misterioso, con nieves y hielos perpetuos, situado en el Polo Sur del planeta y lejos de todo. Algunos más pueden conocer hechos históricos como la increíble carrera entre el explorador y marino noruego Amundsen y el capitán inglés Scott en 1912 por llegar los primeros al Polo Sur, o la exitosa gesta de supervivencia extrema llevada a cabo por el teniente de navío Shakelton tras hundirse su famoso barco Endurance entre los hielos del Mar Antártico y malograrse su expedición transantártica. Aún menos conocen que los españoles perdimos en la Antártida al enorme navio de 74 cañones San Telmo en 1819 cuando cruzaba en mitad de una tormenta el Cabo de Hornos, lo que podría haber supuesto que precisamente fueran marinos españoles los primeros seres humanos en llegar (y morir) en el continente helado…

El navio San Telmo de la Armada Española desarbolado entre los témpanos de hielo de la Antártida, obra de Carlos Parrilla Penagos

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Antártida volvió a resultar de interés para las naciones, siendo famosa la expedición naval Highjump de 1947 del contraalmirante estadounidense Richard E. Byrd para probar la operatividad real de barcos, aviones, equipos y materiales en condiciones de frío extremo en un escenario lo más alejado posible de la Unión Soviética para evitar subcestibilidades, de cara al comienzo de la Guerra Fría y una posible guerra en condiciones árticas cerca del Polo Norte, donde los EE.UU. Y la URSS tenían sus fronteras más cercanas.

EL TRATADO ANTÁRTICO

Tras este episodio, llamésmole empírico-militar, y algunos incidentes armados como el sucedido en la bahía de Buena Esperanza entre Reino Unido y la Argentina en 1952, algunas naciones decidieron crear un marco de acuerdo y colaboración internacional que permitiera el acceso a la Antártida en condiciones de paz, seguridad y asistencia recíproca para que se promoviera el interés científico. Es así como a lo largo del año geodésico internacional de 1959 varios países firmaron el Tratado Antártico Internacional que entró en vigor en 1961 y que se resume en los siguientes artículos:

Resumen del articulado

• Artículo 1 — Uso exclusivo de la Antártida para fines pacíficos, prohibición de toda medida de carácter militar, excepto para colaborar con las investigaciones científicas. Se prohíben los ensayos de cualquier clase de armas.

• Artículo 2 — Libertad de investigación científica en la Antártida y continuidad de la cooperación como en el Año Geofísico Internacional de 1957.

• Artículo 3 — Compromiso de intercambio de información sobre los proyectos de programas científicos en la Antártida, personal científico y libre disponibilidad de las observaciones y resultados científicos.

• Artículo 4 — Ninguna disposición del tratado se interpretará como renuncia o menoscabo o como perjudicial a los derechos de soberanía territorial o a las reclamaciones territoriales en la Antártida, previamente declaradas. Ninguna actividad que se realice mientras esté en vigencia el tratado servirá para hacer valer, crear, apoyar o negar un fundamento de reclamación de soberanía territorial. Se prohíbe la ampliación o creación de nuevas reclamaciones de soberanía territorial en la Antártida mientras dure el tratado.

• Artículo 5 — Prohibición de toda explosión nuclear en la Antártida o eliminación de desechos radioactivos, excepto que sean establecidas en acuerdos internacionales en los que los miembros consultivos sean parte.

• Artículo 6 — Ámbito de aplicación del tratado en la región situada al sur de los 60º de latitud sur, incluidas todas las barreras de hielo pero no el alta mar.

• Artículo 7 — Derecho de los miembros consultivos a nombrar observadores con entera libertad de acceso, en cualquier momento, a todas las regiones de la Antártida. Obligación de abrir a los observadores todas las instalaciones, equipos, naves y aeronaves que se hallen en la Antártida. Obligación de informar previamente sobre toda expedición a la Antártida en la que un estado miembro participe, o las que pasen por los territorios de cada signatario, de todo personal o equipo militar que se introduzca en la Antártida e informar sobre las instalaciones que se ocupan.

• Artículo 8 — Extraterritorialidad de los observadores, del personal científico intercambiado y de sus acompañantes, quienes en cuanto a sus acciones estarán sometidos sólo a la jurisdicción de la parte contratante de la cual sean nacionales. Se anima a encontrar soluciones dialogadas en cualquier controversia en esos asuntos.

• Artículo 9 — Prescripción de reuniones regulares de los representantes de los miembros consultivos, siendo la primera en Canberra a los dos meses de la entrada en vigencia. Con el objeto de intercambiar informaciones, realizar consultas, formular, considerar y recomendar a los gobiernos medidas para promover los principios y objetivos del tratado y recibir los informes de los observadores. Los estados adheridos no participan de las reuniones hasta que adquieran estatus consultivo estableciendo una estación de investigación o envíen una expedición científica. Unanimidad de las decisiones en las reuniones para su puesta en vigencia.

• Artículo 10 — Compromiso de los firmantes de hacer los esfuerzos apropiados, compatible con la carta de las Naciones Unidas, para que nadie lleve a cabo en la Antártida ninguna actividad contraria a los propósitos y principios del tratado.

• Artículo 11 — Resolución de las controversias respecto a la interpretación o a la aplicación del tratado mediante consultas, negociación, investigación, mediación, conciliación, arbitraje, decisión judicial u otros medios pacíficos. Para lo que no se logre resolver, sometimiento a la Corte Internacional de Justicia, si las partes lo aceptan.

• Artículo 12 — Modificación o enmienda del tratado por unanimidad de los miembros consultivos en cualquier momento, entrando en vigencia luego de la notificación de la última ratificación. Para los adherentes, entrará en vigencia al momento en que notifiquen su ratificación, considerándose que renunciaron al tratado si no lo hacen dentro de los dos años de la entrada en vigencia para los consultivos. Luego de 30 años de vigencia, el tratado puede ser revisado en conferencia de todos los firmantes si lo solicita uno de los miembros consultivos. Toda modificación que se apruebe en esa conferencia debe contar con una mayoría de votos, incluyendo una mayoría de votos de los miembros consultivos, entrando en vigencia de igual manera que en la forma regular. En este caso, luego de 2 años se podrá renunciar al tratado, pero a partir de 2 años de su comunicación.

• Artículo 13 — El tratado debe ser ratificado de acuerdo a los procedimientos constitucionales de los estados signatarios. Podrá adherir cualquier miembro de las Naciones Unidas u otro invitado por todos los miembros consultivos. Los instrumentos de ratificación y de adhesión serán depositados ante el Gobierno de los Estados Unidos de América, que informará a los demás sobre las fechas de depósito de cada ratificación, adhesión, entrada en vigencia, modificación o enmienda del tratado. El tratado entra en vigencia al ser depositados todos los instrumentos de ratificación de los signatarios, incluso para los que adhieran antes de ese momento. Luego, entrará en vigencia para cualquier adherente al depositar su instrumento de adhesión. El tratado será registrado por el gobierno depositario conforme al Artículo 103 de la Carta de las Naciones Unidas.

• Artículo 14 — Los idiomas de confección del tratado son el inglés, francés, ruso y español. El gobierno de los Estados Unidos de América enviará copias debidamente certificadas a los signatarios y adherentes.

Los dos Buques de Investigación Oceanográfica BIO Hespérides (A-33) y BIO Las Palmas (A-52) de la Armada Española operando en el Mar Antártico durante el verano austral (AJEMA)

LOS BUQUES DE INVESTIGACIÓN OCEANOGRÁFICOS ESPAÑOLES

El 31 de marzo de 1982 España se adhiere al Tratado Antártico, por lo que en aras del interés científico debe preparar un buque de investigación oceanográfico capaz de operar lejos de la base y con capacidad de operar en males helados rodeado de témpanos de hielo. Es así como el Gobierno recurre a la Armada para que encuentre una solución.

En un principio el Estado Mayor de la Armada pensó en modificar alguno de los buques hidrográficos de la clase Malaspina (A-30) pensando en la habitabilidad del personal científico y el equipamiento de investigación que debía embarcarse, pero finalmente se decantaron por uno de los remolcadores oceánicos de la clase Mahón (A-50), ya que cuando se diseñaron en origen para operar en apoyo de las plataformas petrolíferas del Mar del Norte, sus cascos fueron construidos desde el principio con robustez para navegar en mares helados. Es así como el remolcador Las Palmas (A-52) se reconvierte y modifica en el que será el primer buque oceanográfico de investigación científica polar de nuestro país, equipándolo con nuevas áreas de habitabilidad y laboratorios.

Entre 1988 y 1991 el ahora denominado BIO Las Palmas (A-52) viaja en varias ocasiones a la Antártida, ayudando a la creación, asentamiento y posterior asistencia logística de las bases antárticas españolas Gabriel de Castilla y Juan Carlos I, así como en la realización de campañas de investigación e interés científico en el peligroso Mar Antártico, donde llega incluso a asistir con sus buceadores al buque científico británico HMS Endurance, que sufrió una vía de agua originada por un témpano de hielo en febrero de 1989, y al buque, y al buque polar argentino ARA Paraíso, cuando rescató a su tripulación tras naufragar en el siempre peligroso Antártico por embarrancar contra una roca a flor de agua también en 1989.

El BIO Las Palmas (A-52) navegando en las duras condiciones del Mar Antártico (AJEMA)

Si bien el BIO Las Palmas (A-52) ya se había convertido en todo un símbolo de prestigio internacional para la Armada y para la exploración científica española en el Antártico, la realidad era que por su tamaño de remolcador tenía serías limitaciones de capacidad para embarcar por largos periodos a personal científico así como sus laboratorio y equipos de investigación, por lo que el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) a través de la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología encargó que la Armada se dotara de un buque de investigación científica polar más capaz, que vería la luz con el nombre de BIO Hespérides (A-33) en 1988 y que desde 1991 ha estado realizando múltiples campañas de investigación científica tanto en el Polo Sur como por el Atlántico y el Mediterráneo, e incluso ha realizado una vuelta al mundo en el año 2010 para investigar el cambio climático junto al Buque Oceanográfico Sarmiento de Gamboa, operado por el CSIC

El BIO Hespérides (A-33) rodeado de hielo y nieve durante una campaña antártica (AJEMA)

Aunque el BIO Hespérides (A-33) está dando un resultado inestimable para la investigación científica y sigue prestado un magnífico servicio a nuestro país, gracias entre otras medidas a su modernización de media vida en el año 2004 (en el que se le ampliaron sus capacidades de habitabilidad, se actualizaron los laboratorios y se reforzó su casco para operar en mares helados con mayor seguridad), lo cierto y verdad es que poco a poco va llegando al límite de la edad operativa estimada para esta clase de buques, por lo que ya va llegando a los treinta años de edad y se va haciendo necesario necesario el ir pensando en un digno sustituto que permita que nuestro país siga teniendo presencia científica en el continente Antártico y sus mares.

NUESTRA PROPUESTA: EL BAM – BIO SAN TELMO (A-42)

Precisamente sobre la década del 2000 la Armada española y el astillero Navantia empezaron a gestar y planificar un nuevo modelo de buque polivalente y multipropósito con la idea de sustituir a una serie de buques que para la época actual empezarían a quedarse obsoletos o anticuados por ir llegando al final de su vida útil operativa, como por ejemplo los patrulleros de la FUVIMAR (actual Fuerza de Acción Marítima) que llevaban prestando servicio desde los años setenta y ochenta del pasado siglo, así como servir de plataforma a otras necesidades, como la sustitución del buque de recolección de inteligencia ELINT Alerta (A-111) y el Buque de Rescate Submarino BRS Neptuno (A-20) al llegar estos barcos también al final de su vida operativa en los próximos años.

Perfiles de todas las configuraciones previstas por la Armada Española para dotarse de Buques de Acción Marítima (BAM) incluyendo la versión oceanográfica (Revista Naval)

Desde Foro Naval proponemos, como ya hicimos en su momento con el futurible sustituto para los buques de transporte ligero del Ejército de Tierra, una versión específica para sustituir al BIO Hespérides (A-33) que esté basada en la versátil plataforma modular de los Buques de Acción Marítima del tipo BAM (también conocido como clase Meteoro o serie P-40) ya que aportaría un interesante ahorro en diseño y construcción por usar una plataforma común con otras unidades de la Armada, amén del ahorro en mantenimiento (por compartir una alta comunidad de piezas equipamientos y herramientas) y adiestramiento (por tratarse de una plataforma ya conocida y asimilada de manera exitosa por la Armada)

Igualmente el nuevo BAM-BIO debería, al igual que el resto de la flota BAM de la Armada, disponer de un alto grado de automatización gracias a la integración de sus sistemas, lo que debería repercutir en la disposición de una dotación reducida para ser tripulado, lo que a su ver debería de repercutir en una mayor y mejor habitabilidad de cámaras, dormitorios y espacios comunes para hacer la vida más llevadera y confortable a bordo durante las largas campañas australes.

Interpretación artística de nuestro compañero Txema Prada mostrando la propuesta de BAM – BIO San Telmo (A-42) frente a la Isla Livingston, donde España tiene la Base de Investigación Antártica Juan Carlos I.  (Foro Naval)

El nuevo BAM-BIO deberá adecuarse a las necesidades de navegar por mares tan peligrosos y difíciles como el Atlántico Sur, el Mar Antártico y el Cabo de Hornos, donde puede encontrarse con grandes temporales y témpanos de hielo. Así pues deberá de contar con un casco de acero de alta resistencia, del tipo rompehielos (al menos al nivel del Registro Lloyd 100 A1 Ice Class 1C como el BIO Hespérides A-33) para operar entre hielos de metro a metro y medio de grosor, y contar con una alta capacidad de habitabilidad y permanencia alejado de la base. Por lo tanto el buque de acción marítima en versión BIO tendría, pues, de ser capaz de contener todas estas necesidades en un desplazamiento aproximado de 3.500 toneladas con una eslora cercana a los 93 metros.

Usando al BIO Hespérides (A-33) como referente el propuesto BAM-BIO deberá de contar con toda clase de facilidades en aras de su labor oceanográfica y científica, como los necesarios laboratorios y salas multiusos para reuniones y conferencias, que deberían situarse lo más accesible posible para el personal científico que se embarque en las campañas de investigación. De hecho sería deseable que los laboratorios se situaran en las cubiertas inferiores para minimizar los efectos del movimiento del buque cuando navega con mala mar.

También deberá dotarse con un hospital completamente equipado para operar largos periodos de navegación aislados o lejos de cualquier base, suficientes espacios para estibar repuestos, pertrechos, medicamentos y alimentos (tanto secos como en cámaras frigoríficas) así como dotarse de una alta capacidad para las comunicaciones satelitales, muy útiles a la hora de compartir información e incluso para el empleo de la telemedicina. Debemos tener en cuenta que las campañas antárticas suelen durar seis meses para aprovechar al máximo el verano austral.

Comparativa entre el BAM Meteoro (P-41) y el BIO Hespérides (A-33) en el puerto de Las Palmas que permite apreciar los tamaños de los cascos y las formas de las superestructuras

Importante es que la superestructura se adapte a estas mecesidades, incluso cuidando el aspecto del puente de mando, que deberá ser amplio y protegido para que la dotación puede tener la mayor visibilidad posible desde todos los ángulos del buque sin la necesidad de salir al exterior y exponerse al ambiente hostil con frío, ventiscas, aguanieve y otras adbersidades meteorológicas típicas del clima antártico, que pueden llegar a ser extremas.

También habrá de contar el BIO-BAM con suficientes gruas y plumas de carga para operar el material logístico con el que se abastece a las bases polares antárticas españolas Gabriel de Castilla y Juan Carlos I para el sostenimiento de las campañas polares, así como para la recogida de residuos que no deben dejarse en el continente helado. Las lanchas tipo RHIB irían estivadas en los lugares habituales del resto de los BAM, una a cada banda y protegidas de la intemperie por persianas de corredera, lo que redunda también en una mayor seguridad para la dotación encargada de su manejo.

Igualmente deberá el nuevo BIO-BAM disponer de una cubierta de vuelo para poder operar con helicópteros medios. Sería deseable que contará con un hangar donde pudiera protegerse de las inclemencias meteorológicas e incluso se le pudiera realizar el mantenimiento en los primeros escalones, lo que permitiría poder disponer de un helicóptero en las campañas antárticas, algo imposible hasta ahora tanto en el BIO Las Palmas (A-52) como en el BIO Hespérides (A-33) (que a pesar de disponer de cubierta de vuelo no lleva hangar fijo para poder operar con un helicóptero permanentemente a bordo) y que permitiría potenciar las capacidades del nuevo buque, tanto en transporte de material y de personal (VERTREP), como en evacuaciones sanitarias (MEDEVAC), rescates (SAR), búsqueda y exploración, etc.

El BAM – BIO San Telmo (A-42) visto desde la Isla Decepción en una interpretación artística de nuestro compañero Txema Prada. En esa isla España tiene ubicada la base polar antártica Gabriel de Castilla (Foro Naval)

Respecto a la propulsión, debería de contar con un sistema de hélices del tipo Azipod con capacidad de giro de 360º al estilo de las que dispone el LHD / BPE Juan Carlos I (L-61). También pensamos que sería interesante investigar la posibilidad de contar con una propulsión eléctrica mixta o de hidrógeno (similar al sistema desarrollado por Abengoa y Técnicas Reunidas para la propulsión de los submarinos S-80+) para dejar la menor huella ecológica posible en aras de una movilidad más sostenible y verde en un entorno antártico que debe ser protegido y preservado por su interés natural y medioambiental. En cualquier caso deberá disponer de una amplia autonomía de navegación a velocidad de crucero.

Desde Foro Naval también proponemos que el futuro Buque Oceanográfico de Investigación Polar se llame San Telmo (A-42) como homenaje y recuerdo de aquellos malogrados marinos españoles que naufragaron en la Antártida a bordo del Navio de la Armada San Telmo y que con toda probabilidad fueron los primeros seres humanos que llegaron a tan bello como inhóspito continente.

AUTORES (Foro Naval)

Txema Prada

Juan C. Ortiz

Julio A. Fernández