El pasado lunes 26 de agosto de 2019 un avión de entrenamiento CASA C-101 de la Academia General del Aire (AGA), a los mandos del comandante D. Francisco Marín Núñez, se estrelló sobre la mar cerca de la Manga del Mar Menor. Tras este trágico accidente se organizó un amplio operativo de búsqueda y rescate en los que, como si fueran una única entidad, se sumaron al Ejército del Aire la Armada española, Salvamento Marítimo (SASEMAR) el Servicio Marítimo (SEMAR) de la Guardia Civil, Protección Civil y Servicios de Emergencias con la finalidad de encontrar al comandante y los restos de su avión siniestrado para poder esclarecer las causas del accidente.

Formando parte de este amplio operativo de búsqueda y rescate se encontraba el Buque de Medidas Contraminas (MCM) Turia (M-34). El Turia es el cuarto cazaminas de la clase Segura (o serie M-30) y cuenta con un avanzado sistema de localización de artefactos y objetos bajo el mar, gracias a su sonar VDS AN/SQQ-32 SP y a su robot submarino operado por control remoto ROV Pluto Plus, por lo que se trataba de un buque adecuado para colaborar en el objetivo de encontrar los restos del avión siniestrado.

Pero resulta que los males nunca vienen solos. Durante una maniobra para recuperar el ROV Pluto Plus, el cazaminas Turia embarrancó sobre una formación sumergida de rocas que dañó el casco en la obra viva y causó una vía de agua.

Tras este suceso, el Comandante obró con gran decisión ordenando inmediatamente a la dotación no indispensable en la Seguridad Interior y el Control de Daños del Turia que abandonaran el buque, que se hizo de forma ordenada y profesional, contando además con la ayuda de las lanchas RHIB de los buceadores de la Armada que estaban trabajando desde el buque de rescate submarino Neptuno (A-20) y de los GEAS de la Guardia Civil que se encontraban en las inmediaciones realizando además una labor encomiable todos ellos, tanto en el rescate del C-101 como en el salvamento del Turia (M-34)

A continuación el Comandante hizo entrar en varada controlada a su nave para tratar de salvar el barco y evitar el hundimiento, lo que fue a todas luces un gran acierto.

El accidente probablemente se produjo por un cúmulo de circunstancias, como pudieran ser el tener apagado el sonar por haber buceadores sumergidos cerca del cazaminas Turia buscando los restos del C-101, por lo que no se habría detectado el banco de rocas, con lo que, al estar de popa para recuperar el ROV Pluto Plus, el viento (muy fuerte ese día) fue empujando la nave hasta que embarrancó sobre una restinga de rocas que estaba sin cartografiar ni balizar, según se informó en algunos medios nada más ocurrir el suceso, llegándose a afirmar igualmente que se podía tratar de los restos de una antigua muralla o muelle de la época romana o del recubrimiento de la tubería de un colector de saneamiento de finales del pasado siglo.

Ahora a posteriori ya sabemos que dichas rocas si estaban marcadas en las cartas editadas por el Instituto Hidrográfico de la Marina, si bien se ha especulado con la posibilidad de que existiera alguna clase de discordancia o fallo de calibración entre el sistema informático de navegación y posicionamiento del buque MCM y la cartografía. Igualmente se ha rumoreado sobre la posibilidad de que el cable umbilical del ROV Pluto Plus se enredara accidentalmente en las helices del cazaminas en el peor momento, dejándolo a merced del viento y la corriente marina. 

También debemos valorar que la dotación y el comandante trabajaban con premura en honor del compañero caído, lo que sin duda también influyó en la moral y el ánimo de la dotación del Turia. No obstante estas son simples conjeturas y deberá ser la Armada la que investigue y valore las circunstancias del accidente del Turia (M-34)

En cualquier caso debemos tener muy en cuenta que los buques de medidas contraminas (MCM) como el cazaminas Turia (M-34) no han sido diseñados para operar cerca de la playa y con poca sonda, sino que su misión y razón de ser es la limpieza de minas y artefactos explosivos en los canales de navegación y accesos a puertos.

También debemos valorar que precisamente para no atraer minas submarinas dotadas de espoletas magnéticas, el casco de los MCM como el Turia (M-34) son de fibra en vez de acero, ya que así se evita que un metal active un posible artefacto explosivo submarino. Así pues, el comportamiento dinámico del casco ante un accidente de la naturaleza sufrida por el cazaminas Turia (M-34) es muy diferente al que sufriría, por ejemplo, el casco de acero de una fragata o un buque anfibio, ya que el acero puede deformarse y abollarse, pero no se raja como la fibra.

Igualmente ante una vía de agua, el control de daños de una fragata o un buque con casco de acero puede apuntalar con tracas y cuñas las cuadernas dañadas para evitar que se deformen y contener la vía de agua aplicando cemento rápido. Por contra con un casco de fibra casi que sólo se puede aplicar un pallete de colisión y confiar en que las bombas achiquen suficiente agua para evitar el hundimiento, cerrando también todas las escotillas para contener la inundación y conseguir la máxima estanqueidad, tratando de evitar la propagación del agua por el interior de la nave. Esto es también difícil de conseguir en un barco pequeño y poco conpartimentado como son los modernos buques de medidas contraminas que tienen las marinas actuales.

Finalmente el MCM Turia (M-34) pudo estabilizar su situación tras embarrancar de manera controlada. Se taponaron las vías de aguas, se aplicaron «flotadores» tipo globo en el interior y el exterior del casco para aumentar la flotabilidad y se le sacó de la varada, siendo remolcado por el SAR Mastelero de Salvamento Marítimo hasta el puerto de Cartagena, donde tras una navegación con algún pequeño percance (saltaron dos globos) solucionado rápida y eficazmente por los buceadores de la Armada que acompañaron al Turia desde el buque Neptuno (A-20), fue llevado hasta el varadero de Navantia, donde se estudiarán los daños y se procederá a su reparación para que pueda volver al servicio activo.

Y ahora nos sumamos a las palabras de nuestro compañero de la Asociación Foro Naval, Julio A. Fernández Fanjul, Capitán de Marina Mercante y Capitán (retirado) de Salvamento Marítimo (SASEMAR) que compartimos a continuación:

Ya allá por el siglo XVI, D. Álvaro de Mendaña, marino español Adelantado de La Florida y descubridor de las Islas Salomón y las Islas Marquesas, afirmaba que “quien está en la mar navega y quien está en tierra juzga”. Estas son palabras que se van cargando de razón a medida que transcurren los años y los marinos sufren accidentes e incidencias propias de su profesión, con resultados en ocasiones no deseados.

El mando de un barco trae consigo sensaciones encontradas a quien lo recibe. De una parte somos humanos, el marino se imbuye de orgullo tras haber alcanzado una meta importante en su carrera; de otra siente recaer sobre sus hombros, de manera inmediata tras firmar su nombramiento, toda la responsabilidad inherente a su nuevo puesto.

El comandante de un buque siempre estará solo cuando de la última orden. Su palabra es Ley, para lo bueno y para lo malo. Si acierta sólo estará haciendo su trabajo como era de esperar, pero ante cualquier contratiempo o desventura, causado por él mismo o por cualquiera de sus subordinados, si el barco o la tripulación sufriera daños, todas las miradas recaerán sobre él de manera inmisericorde.

En la actualidad, gracias o no al auge de las redes sociales, el Comandante que ha sufrido un percance no solo tendrá que dar las explicaciones pertienentes ante sus superiores, gente de mar experta y con criterio que analizará el caso con objetividad; también le llegarán críticas (muchas de ellas tóxicas) de gente sin ningún tipo de formación náutica que emitirá opiniones totalmente fuera de lugar que si bien no irán a ningún lado, si pueden llegar a hacer mella en un hombre agotado física y psicológicamente… y es aquí donde debemos volver a leer la frase de D. Álvaro de Mendaña y pedirle al Sr. Comandante del cazaminas Turia (M-34), si nos permite la licencia, que también la lea y que haga caso omiso de aquellos que le critican sin fundamento y con el único afán de tener su minuto de gloria.

La Asociación Foro Naval quiere transmitir, con estas sencillas y sentidas palabras, todo su apoyo al Sr. Comandante del buque cazaminas (M-34) Turia. Ahora, cuando la mencionada soledad pesa como una losa sobre sus hombros es cuando pensamos que resulta más importante hacerle llegar nuestros mejores deseos y agradecimiento. Nuestro agradecimiento, sí, porque no olvidemos que todo ocurrió mientras cumplía con la orden de recuperar los restos del avión en el que días antes había encontrado la muerte un compañero de las FF.AA. cumpliendo también con su deber como piloto instructor del Ejército del Aire. Solamente por haber puesto todo su empeño en la tarea encomendada, haber completado la misma con éxito y haber evitado que ningún miembro de su dotación sufriera el más mínimo percance ya es motivo más que suficiente para sentir orgullo y satisfacción.

Que recuerde que sólo el que anda a la mar sufre percances y que puede seguir estando muy orgulloso de su uniforme de marino y de lo que su labor diaria en la Armada, al servicio de nuestro país, significa para todos los ciudadanos españoles que quieren y admiran a su Armada y a todas las Fuerzas Armadas.

Mi comandante, un fuerte abrazo en estos delicados momentos. Seguro que a lo largo de su carrera profesional como marino habrá ocasiones para celebrar sus más que seguros éxitos.

SOBRE LOS CAZAMINAS (MCM) CLASE SEGURA (M-30)

Los seis cazaminas de la clase Segura son la espina dorsal de la 1era Escuadrilla de Medidas Contra Minas basada en Cartagena.

Los Segura forman la que es sin duda la mejor y más homogénea unidad de lucha contra minas de la que ha dispuesto la Armada Española a lo largo de su historia.

Basados en el diseño de los cazaminas clase Sandown británicos (15 unidades puestas en servicio entre 1989 y 2001 más tres unidades para la marina saudí), los Segura, bautizados con nombres de ríos españoles, deberían sustituir a los viejos cazaminas de casco de madera en servicio en 1990 ya con muchos años encima. Se optó por dotarse de un modelo de última generación con casco en fibra de vidrio siendo la idea inicial construir 12 unidades equipadas como barreminas y cazaminas aunque finalmente se optó por mantener sólo a los cazaminas. las cuatro primeras unidades fueron ordenadas en 1992 y confirmadas en 1993. Para poder realizar la construcción con fibra de vidrio fue necesario construir un nuevo taller en el que se ubicaron los moldes para hacer los cascos de los cazaminas en fibra de vidrio, un material nunca antes utilizado en el astillero de La Algameca. Los trabajos en el taller supusieron una inversión de alrededor de 16,2 millones de euros (unos 29,6 millones de Euros a precios de 2019), de los cuales el Ministerio de Defensa aportó 2,7 y 6,2 de la Comunidad Autónoma de Murcia y el resto la entonces Bazán, realizándose una fuerte inversión en formación del personal y equipos para trabajar con este material.

La idea inicial era construir ocho unidades para formar dos escuadrillas de medidas contra minas y amortizar las inversiones realizadas en el astillero. Por desgracia, la situación económica del momento y la crónica escasez presupuestaria hizo que sólo se completaran seis unidades en dos lotes: Las cuatro primeras unidades fueron ordenadas en 1993 por 48.500 millones de pesetas (539 millones de Euros a precios de 2019) botándose los M-31 a M-34 entre 1997 y 1999, siendo encargadas las dos últimas unidades en junio de 2001. Estas dos fueron botadas en 2002 y 2003 entrando la última, el M-36 Tajo, en servicio en 2005. Desde que el programa finalizó, el taller de fibra de vidrio prácticamente no se ha utilizado, fallando los intentos de exportar diseños derivados de los M-30 a Argelia y Finlandia. En 2016 dicho taller estaba siendo usado para almacenar componentes del prgrama S-80, por lo que esperamos que sea posible aún realizar trabajos sobre el casco del M-34.

Los Segura tienen una longitud entre perpendiculares de 51m, siendo la total de 54m, 10,7m de manga y el desplazamiento a plena carga de 550t. El calado es de poco más de 2 metros. Su tripulación esta compuesta por 40 personas

Como hemos comentado, su casco está construido a base de poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV). El casco es moldeado en una sola capa de PRFV con refuerzos longitudinales en el fondo, cubiertas y cuadernas transversales en los costados. Para evitar la entrada de agua, el casco exterior está recubierto por una capa de resina de vinilester. Su diseño está optimizado para resistir el shock causado por explosiones cercanas además de dotar a estas naves de una mínima firma magnética. De cara a lograr la menor firma magnética posible, para refuerzos y montajes se emplearon acero inoxidable de baja firma magnética, así como aleaciones de aluminio y cobre existiendo un completo sistema de desmagnetización para el casco y determinados componentes internos.

La planta propulsora se haya a popa y consta de una cámara de motores principal y una auxiliar confinadas por mamparos estancos. La sala para generadores diésel se encuentra en la cubierta principal para disminuir la firma sonora.

Los dos motores diésel generadores MTU-Bazán 6V 396 TB83 de 560kW alimentan dos motores eléctricos silenciosos Combimac de 125kW fabricados con materiales ferrosos de baja firma magnética y diseñados para compensarse uno al otro.

Los cazaminas de la clase Segura no utilizan las habituales hélices navales como sistema de propulsión, sino dos Voith Schneider VSP18. El sistema de propulsión Voith-Schneider lo forman varias palas de paso variable que se mueven en un círculo entrando en posición vertical al agua. Toda la estructura del Voith puede girar sobre su eje para que el barco pueda caer a una banda u otra, consiguiendo así una asombrosa maniobrabilidad.

Su principal sensor para la detección de minas es un sonar de profundidad variable SQQ-32(Sp), construido bajo licencia por Indra. El SQQ-32 fue diseñado para la US Navy por Raytheon y Thales Underwater Systems (antes Thomson Marconi Sonar) y entró en servicio en 1990 a bordo de los buques de medidas contra minas norteamericanos de las clases Osprey y Avenger.

El sonar puede detectar minas sumergidas hasta 300m. Opera en dos modos, detección y clasificación. En el primero usa una frecuencia más baja para lograr un mayor alcance pero con una baja resolución para la detección inicial de elementos sospechosos, barriendo sectores de 180º.

Una vez detectado un objeto sospechoso, el sonar pasa a funcionar en modo de clasificación, operando en modo de alta frecuencia para mejorar la resolución a costa del alcance. El operador examinará las características del objeto examinado para intentar clasificar a este como una mina o como un objeto seguro.

Para poder efectuar sus tareas con seguridad cuentan con un sistema de navegación y posicionamiento de alta precisión FABA PN/UDDB que les permite conocer su posición exacta y localizar las minas con la precisión de tan sólo unos pocos metros. Todos los sistemas de detección son controlados por  un sistema integrado de mando y control FABA SMYC/CM (Sistema de Mando y Control para Cazaminas) basado en el Nautis-M con tres consolas CM-1.

Para examinar y en su caso destruir las minas detectadas los cuatro primeros buques de la clase Segura fueron dotados, con dos vehículos submarinos de control remoto (ROV) italianos Gaymarine Pluto Plus. Los Pluto Plus se controla desde el CIC y son capaces de rastrear el fondo marino, localizar la mina u objeto submarino detectado mediante el sonar del propio cazaminas, identificar con sus cámaras subacuáticas minas de fondo y orinque hasta 300 metros de profundidad, y depositar una carga explosiva junto al objeto detectado para su destrucción. Es muy efectivo contra las minas de fondo pero no contra las minas de orinque que deben ser neutralizadas por un equipo de bucedores de combate.

Las dos últimas unidades (Duero y Tajo) además de llevar un Pluto Plus fueron equipados con un nuevo sistema para la neutralización de minas de orinque, el Minesniper MkII de la firma noruega Kongsberg. El Minesniper es un pequeño minisubmarino desechable de unos 40kg de peso equipado con una carga hueca de 3,5kg. Su velocidad máxima de de 5,5 nudos y puede operar a profundidades de hasta 310m controlado mediante un joystick desde el CIC. En 2003 se habría ampliado el contrato para dotar de este sistema a las cuatro primeras unidades aunque no lo hemos podido confirmar.

los cuatro cazaminas de la primera serie dispondrían de dos ROV Pluto Plus, y en su pañol de municiones pueden albergarse hasta 52 cargas explosivas. Por su parte, el los dos buques de la segunda serie se embarca un Pluto Plus y 18 cargas explosivas, y 18 Minesniper (16 vehículos o cabezas de guerra dotados con una carga hueca y 2 vehículos de instrucción).

Su suite de sensores es completada por dos radares, un Kelvin Hughes Tipo 1007 de navegación y un Koden MDC 1550, disponiendo además de un completo sistema de comunicaciones.

Todos los buques cuentan con un sistema de apoyo a buceadores que incluye una cámara hiperbárica de descompresión, equipos de almacenamiento, carga y mezcla de gases de buceo y dos lanchas semirrígidas equipadas con un motor fueraborda silencioso.

Su armamento principal es un cañón Oerlikon GAM-BO1 de 20/85mm utilizado fundamentalmente para destruir minas a flote.

AUTORES (Foro Naval)

Julio A. Fernández Fanjul

Gorka L. Martínez Mezo

Juan C. Ortiz Parra

Txema Prada

 

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