ONCE MINUTOS CATASTRÓFICOS PARA LA MARINA REAL NORUEGA

El día ocho de noviembre del 2018 a las cuatro de la madrugada, la fragata de la Real Marina de Noruega HNoMS Helge Ingstad (F-313) de 5.000 toneladas de desplazamiento se empotraba a más de 17 nudos de velocidad contra el petrolero maltés Sola TS de 250 metros de eslora y 112,940 toneladas de desplazamiento, cuando navegaba por el fiordo de Bergen, y que le produjo un enorme agujero por encima y por debajo de la linea de flotación. A continuación el comandante de la fragata decidió embarrancar su nave contra la costa y evacuar a toda la dotación. A los once minutos después del abordaje ya no quedaba nadie a bordo del barco noruego que pudiera haber trabajado en contener o frenar la inundación.

Mucho se ha escrito ya sobre este accidente que para la Marina Real de Noruega ha supuesto la pérdida de una moderna fragata, donde la Comisión de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN por sus siglas en inglés) trató precipitadamente de culpar a un oficial de la US Navy de intercambio que iba a bordo durante los ejercicios Triden Juncture de la OTAN e inmeditamente trató de culpar también al astillero español Navantia, que construyó la fragata, alegando que tras el brutal choque contra el petrolero Sola TS, la fragata Helge Ingstad embarcó agua a través de los ejes de las hélices desde la cámara de generadores hasta la cámara de engranajes, acusando así al constructor de una falta de estanqueidad.

Esta última declaración de la AIBN (sin pruebas tangibles que la respaldaran) se produjo en un momento muy delicado para Navantia, que en ese tiempo competía con un producto similar en los programas australiano “SEA-5000” y canadiense “Canadian Surface Combatant”, así como con el programa estadounidense FFG(X), ya que la AIBN incluso se permitió el lujo de “recomendar” a Navantia que revisase todas las fragatas construidas por si ese “fallo” estaba presente en otros barcos de la familia F-100, como los buques de la clase Álvaro de Bazán de la Armada española o los de la clase HMAS Hobart de la Marina Real de Australia.

Tras esto último, la Armada Española realizó un informe interno donde, de manera pormenorizada, replicaba lo expuesto por la AIBN (que parecía estar tratando de echar balones fuera sobre la responsabilidad directa de los noruegos en el siniestro), explicando de manera convincente que hubo una cadena de errores humanos a bordo de la Helge Ingstad, ya que la colisión contra el petrolero Sola TS se produjo a una velocidad elevada e inadecuada para navegar por el fiordo de Bergen entre el tráfico mercante (17,4 nudos), llevando el sistema AIS de señalización de tráfico marítimo apagado, y además no aplicó el reglamento internacional de abordajes RIPAM

La Armada Española señaló también que el propio hecho del embarrancamiento pudo producir los daños descritos por la AIBN sobre la falta de estanqueidad de los huecos de las hélices, toda vez que el fondo de la playa era rocoso y muy duro.

En cualquier caso, la fragata Helge Ingstad sufrió, tras la brutal colisión, daños en cinco compartimentos estancos de los 13 que tiene, de manera que sobrepasaba con creces los estándares de supervivencia exigidos por la OTAN

Finalmente en enero de 2019 la Marina Real de Noruega emitió un informe en el que admite que la culpa de la pérdida de su fragata se debe a una cadena de errores humanos producidos a bordo de la nave (al parecer confundieron al petrolero Sola TS con instalaciones portuarias en tierra firme) y exculpa al astillero Navantia y al oficial de intercambio de la Marina estadounidense presente a bordo de toda culpa y responsabilidad, dejando en evidencia al AIBN sobre lo prematuro y erroneo de su primer informe.

La opinión pública y algunos medios informativos noruegos quisieron culpar también del naufragio de la fragata Helge Ingstad a la dotación femenina, que estaba compuesta de mujeres en un 80% de la tripulación total de la nave en un país cuyas Fuerzas Armadas están compuestas solamente por un 20% de féminas.

A todas luces esto es una acusación injusta y fuera de lugar, ya que la culpa no es de que haya más hombres o mujeres a bordo, sino de la falta de previsión de la Marina Real de Noruega que supuestamente no le proporcionó a la dotación de la fragata el suficiente y adecuado adiestramiento y entrenamiento en el control de daños.

Hay que señalar que este factor pareció pesar en la mente del comandante de la fragata cuando ordenó la rápida evacuación de su barco, ya que conocería de la falta de capacitación del personal de la fragata para hacer frente a una avería y unos daños tan graves y optó por no jugársela para que no se produjera la pérdida de vidas humanas.

A esto habría que sumar también que la decisión del comandante de la fragata podría haberse visto afectada por la relajación producida por toda la dotación tras finalizar unos largos ejercicios con la OTAN y al cansancio acumulado (de hecho el comandante de cualquier barco de guerra descansa muy poco durante unas maniobras por estar pendiente de todo a bordo)

Igualmente, y según se ha leido en la prensa, el comandante estaba durmiendo en su cámara y tras sentir la colisión se despertó desorientado y confuso, afectando este estado a la toma de decisiones posteriores. Suponemos pues que en el puente estaría de guardia algún oficial subalterno cuando se produjo la colisión.

De todas maneras, y aunque con una mayor atención a la navegación se podría haber evitado el accidente y posterior naufragio de la fragata Helge Ingstad, parece que también falló estrepitosamente el Control de Daños del buque noruego, visto la poca confianza que demostró su comandante en las capacidades de su dotación al evacuar la fragata en once minutos, lo que a su vez fue un elemento clave en el rápido hundimiento del buque, ya que para abandonar el navío con premura se dejaron todas las puertas, compartimentos y escotillas abiertas de par en par, de manera que no dejaron ni un sólo elemento físico que pudiera haber contenido o frenado el avance del agua dentro del buque, cosa que se podría haber conseguido si el Control de Daños hubiera permanecido a bordo… pero, ¿qué es el Control de Daños?

CONTROL DE DAÑOS Y SEGURIDAD INTERIOR A BORDO DE UN BUQUE DE GUERRA

Se podría decir que el Control de Daños es el equipo que se encarga de la Seguridad Interior a bordo de un barco y que está entrenado, adiestrado y capacitado para hacer frente a cualquier avería o daño que pueda producirse por causas internas o externas, de manera que se asegure la integridad, seguridad o del buque. Sus aptitudes son amplias, siendo capaces (dentro de lo humanamente posible) de hacer frente a incendios, inundaciones y prácticamente a cualquier situación que se pueda producir en combate por causas tales como el impacto de un torpedo, una mina, un misil o proyectiles balísticos. También son, por tanto, capaces de hacer frente a los daños producidos por una colisión, bien con otro barco, bien con algún elemento extraño o sorpresivo, tales como un contenedor perdido por un mercante que esté sumergido a flor de agua, una aguja de piedra no cartografiada o señalada en los mapas, etc.

Para poder realizar esta función, el Control de Daños en los buques de combate actuales disponen de una Cámara o Sala de Control dotada de equipamiento informático donde se puede visualizar todo lo que ocurre a bordo del barco, como pudiera ser una inundación o un incendio. Desde aquí se gestiona los recursos materiales y humanos de los equipos de Seguridad Interior encargados de hacer frente a cualquier incidencia o daño producido a bordo. De hecho en las fragatas de la familia F-100 se puede monitorizar incluso la apertura y cierre de puertas, escotillas y compartimentos a través de las pantallas de los ordenadores, lo que se puede realizar pulsando un botón.

Igualmente se dispone a bordo de un equipamiento elemental de herramientas para hacer frente a cualquier emergencia imaginable, como puede ser bombas de achique portátiles (para usar en caso de que fallen las bombas de drenaje fijas) grupos electrógenos portátiles (por si falla la energía a bordo), mangueras de ventilación portátiles, extintores y mangueras contraincendios, tracas y cuñas de madera para apuntalar mamparos, cubiertas, cuadernas, baos o cualquier superficie dañada, barras ajustables de acero para apuntalar, herramientas de todo tipo como excarceladoras hidráulicas, taladros, cortadoras de metal, sopletes de acetileno, etc.

Por supuesto para sacar el máximo aprovechamiento de este equipamiento material, las marinas modernas deben entrenar a su personal encargado de la Seguridad Interior en el manejo y utilización de todas las herramientas antes descritas, contando además con equipamiento de protección personal, como trajes ignífugos, máscaras de respiración antigás, cascos de protección, e incluso equipo de buceo en caso de que haga falta la intervención del buzo para hacer un reconocimiento, reparación o rescate de personal en apuros. De hecho también hay disponibles botiquines de primeros auxilios y camillas de evacuación para atender emergencias del personal en caso de que haya heridos por una colisión por accidente y/o se produzcan daños en combate o cualquier otra circunstancia imaginable o fortuita.

 

OTROS CASOS ANÁLOGOS CON LOS QUE PODER COMPARAR UNA SITUACIÓN SIMILAR

A este respecto podemos comparar lo sucedido en la fragata de la Marina de Noruega HNoMS Helge Ingstad (F-313) con otros accidentes muy similares sufridos por dos destructores de la clase Arleigh Burke de la Marina de los Estados Unidos que también sufrieron sendas colisiones. Se tratan de los USS Fitzgerald (DDG-62) y USS John S. McCain (DDG-56).

El USS Fitzgerald (DDG-62) sufrió el 17 de junio de 2017 una colisión contra el carguero filipino ACX Crystal, de 30,000 toneladas de desplazamiento y 222 metros de eslora, cuando ambos barcos navegaban cerca de Yokosuya (Japón). Con el abordaje el buque estadounidense sufrió la pérdida humana de siete marineros a causa del boquete resultante del choque.

El comandande del destructor de la US Navy, en vez de evacuar su barco, ordenó zafarrancho de combate para que todo el mundo fuera a sus puestos y el control de daños empezara a trabajar en la seguridad interior para tratar de salvar el buque, conteniendo la inundación al colocar tracas de madera en los mamparos dañados y cerrando todos los compartimentos afectados por la entrada de agua.

El buque pudo evitar el naufragio y repararse, estando actualmente en servicio. El mercante filipino apenas sufrió daños de consideración.

El USS John S. McCain (DDG-56) sufrió un percance similar el 21 de agosto de 2017 cerca de Singapur, cuando también colisionó contra el buque cisterna de Liberia Alnic MC, de 30,000 toneladas de desplazamiento y 183 metros de eslora. En este choque el buque estadounidense sufrió la perdida humana de 10 marineros además de cinco heridos graves, producto de un enorme agujero por encima y por debajo de la linea de flotación que empezó a inundar rápidamente al navio.

El comandante en vez de ordenar la evacuación declaró zafarrancho de combate para que toda la dotación del buque fuera a sus puestos, de forma que el Control de Daños, en una actuación heróica de su equipo de seguridad interior, salvó las vidas del resto de compañeros y contuvo la inundación cerrando los compartimentos afectados y apuntalando con tracas y puntales de madera las cubiertas y los mamparos dañados, evitando así que se hundiera.

El destructor de la US Navy fue capaz de llegar a puerto por sus propios medios tras achicar el agua de la sala de máquinas para ser reparado en EE.UU. y volver al servicio. El buque liberiano apenas sufrió daños.

En ambos casos hay que señalar que la dotación de los dos buques estadounidenses estaban formados por hombres y mujeres que fueron capaces de trabajar en equipo para hacer frente a una situación desesperada y salvar tanto a sus compañeros como a sus barcos, gracias al adiestramiento y entrenamiento recibido para actuar ante este tipo de problemas.

Así pues podemos ver que los comandantes y las dotaciones de los dos destructores no solo no evacuaron sus buques, como ocurrió con la Helge Ingstad, sino que se quedaron a bordo para evitar que se hundieran y se perdieran.

Merece la pena señalar que los dos buques de guerra estadounidenses chocaron contra dos buques mercantes de unas 30.000 toneladas de desplazamiento y sobre los 200 metros de eslora, que son significativamente menores en tamaños y volúmenes que los del Sola TS contra el que chocó la fragata noruega, que desplaza 112.940 toneladas y tiene una eslora de 250 metros.

A fecha de hoy, la Marina Real de Noruega está tratando de reflotar a la fragata Helge Ingstad, que sigue hundida casi en su totalidad en la playa de rocas del fiordo de Bergen. Según las últimas noticias están esperando una “ventana climática” de buen tiempo para poder realizar las maniobras de salvamento. El astillero español Navatia ha estado colaborando desde el primer momento (y a pesar de las primeras acusaciones vertidas precipitada y erroneamente contra ella) aportando «in situ» a sus técnicos para asesorar y ayudar en todo lo que sea necesario.

Igualmente estos técnicos españoles actuarán como observadores, según ha salido publicado en la prensa, para supervisar el salvamento de la fragata y evitar que los noruegos traten de acusar otra vez al astillero español con simples conjeturas y sin aportar pruebas tangibles sobre un posible fallo de fabricación o diseño, punto que parece ahora improbable, toda vez que las cinco fragatas construidas para Noruega cumplen con todos los requisitos técnicos exigidos por la OTAN, con el plus añadido de que, a petición de la Marina Real de Noruega, se realizaron en el astillero de Ferrol una prueba extrema donde se inundaron las salas de máquinas para comprobar la estanqueidad de manera empírica.

Esta prueba fue supervisada por ingenieros noruegos y le dieron el visto bueno a los resultados, lo que demuestra que las fragatas se construyeron con la máxima calidad y seguridad posibles, incluso por encima de las recomendaciones mínimas establecidas por la OTAN

Si el amable lector ha tenido la paciencia de llegar hasta aquí, podrá coincidir con nosotros en que, a priori, parece que la fragata “siniestrada” cumplía con todos los requisitos exigibles, y que su pérdida no se debe a errores de diseño o construcción, sino a una cadena de errores humanos que van desde el pilotaje negligente del buque de guerra, chocando contra un gran buque petrolero a alta velocidad, hasta la falta de actuación para tratar de salvarlo una vez ha chocado, ordenando su comandante la rápida evacuación en once minutos y dejando todas las compartimentaciones abiertas al agua en vez de cerrar los compartimentos y cámaras afectadas y actuando el control de daños para salvar la fragata, toda vez que tenía flotabilidad y estabilidad suficientes para intentar lograrlo.

En vez de eso la embarrancaron contra una playa de piedras y rocas aumentando los daños en el casco. A estos factores se pueden sumar la de los remolcadores que empujaron a la fragata contra la costa del fiordo, que pudieron causar aún más daños al casco, ya que en los videos que circulan por Youtube se pueden observar como la fragata está adrizada hasta que los remolcadores la empujan contra la playa, haciendo aumentar su escora de manera notable.

Así pues se podría hacer, a modo de conclusión final, un simil que sirva de ejemplo, tal que si un individuo compra un coche de altas prestaciones (por ejemplo un Ferrari o un Porsche) y lo conduce negligentemente hasta estrellarlo contra un camión destrozando su auto,  una vez siniestrado tratara de culpar al fabricante del coche para escapar de su propia responsabilidad en vez de ser coherente con su propia actuación al volante y el acelerador admitiendo su propia responsabilidad en el accidente. Pues precísamente eso mismo parece haber ocurrido con la fragata HNoMS Helge Ingstad (F-313)

CUANDO LA MALA SUERTE SE CONVIERTE EN TRADICIÓN PARA LA MARINA NORUEGA HUNDIENDO SUS PROPIAS FRAGATAS

Quizás podría merecer la pena traer a la memoria que el 24 de enero de 1994 la Marina Real de Noruega perdió también otra fragata, la HNoMS Oslo (F-300) tras encallar frente a la isla de Marstein debido a un fallo total de sus motores, perdiéndose durante el remolque al día siguiente por no controlar la inundación y faltar las estachas del remolcador que trataba de salvarlo. Así pues es la segunda fragata que Noruega pierde por naufragio en menos de 24 años. Esperemos que en los próximos años no pierdan una tercera.

ANEXO CON LOS ÚLTIMOS DATOS TRAS EL RESCATE DE LA FRAGATA SINIESTRADA Y ÚLTIMAS VALORACIONES

El día ocho de marzo del 2019 la Armada Real de Noruega contrató a una empresa para el salvamento del pecio de su fragata HNoMS Helge Instad (F-313) estimándose el coste a casi ochenta millones de Euros.

Después de las operaciones para sacarla del agua y alguna polémica, como el supuesto abuso de las autoridades noruegas en cuanto a las horas de trabajo extras presuntamente no remuneradas a los operarios polacos subcontratados por la empresa concesionaria de salvamento y algún que otro posible abuso laboral publicado en la prensa del país nórdico, el buque se extrajo fuera del agua con unas potentes grúas y se depositó en una enorme barcaza que la transportó hasta dique seco en Bergen.

Con la evaluación del estado del buque, se pudo estimar que el agua salada había deteriorado y corroído todos los componentes electrónicos de la fragata, si bien el casco y la maquinaria en sí no presentaban muy mal aspecto y en un primer momento se albergaron algunas esperanzas para su recuperación de cara a que se restaurara para el servicio.

Tras los estudios de coste económico, la Marina Real Noruega ha podido comprobar que dicha recuperación, reparación y puesta a punto para el servicio saldría casi igual o más caro que construir una nueva fragata (unos mil cuatrocientos millones de Euros frente a unos mil trescientos millones de Euros) con un periodo de tiempo de espera similar (unos tres años) por lo que el ejecutivo nórdico ha decidido, a finales del mes de junio, que la fragata será desguazada, tratándose de aprovechar para canibalización todas las piezas y componentes que sean recuperables en provecho de las otras cuatro fragatas restantes de la misma clase que aún permanecen en servicio, si bien esto no repercutirá significativamente en el ahorro del salvamento del barco, ya que dichas piezas se estiman económicamente en torno a los cuatrocientos millones de Coronas.

Si que ha llamado la atención, una vez que la fragata ha sido sacada fuera del agua,  la enormidad del daño causado tras la colisión contra el petrolero Sola TS, ya que el golpe por encima y por debajo de la linea de flotación abarca casi un tercio de la eslora de la fragata, lo que no debería de sorprender si tenemos en cuenta que el Sola TS desplazaba casi diez veces más que la HNoMS Helge Instad (F-313).

En cualquier caso la fragata será desguazada próximamente, con lo que todo lo que no pueda investigarse ahora sobre el accidente y el comportamiento estructural de la fragata se perderá para siempre.

Finalmente el Gobierno noruego deberá decidir qué astillero elegirá para construir el reemplazo de la fragata perdida, abriéndose una posible oportunidad a Navantia, que ya construyó cinco de la misma clase.

No obstante es de suponer que se abra el habitual concurso público para elegir al astillero constructor, si bien es de suponer que la Marina Real de Noruega desearía continuar con la misma clase y modelo en aras de la estandarización y los consiguientes ahorros en costes de mantenimiento y adiestramiento, aunque quizás no sería muy mala idea que Noruega se atreviera a hacerse con una o dos fragatas de nueva generación F-110, de las que próximamente construirá Navantia para la Armada española, y aprovecharse así de la economía de escala para conseguir un interesante ahorro. Ya se verá…

Juan C. Ortiz  (Foro Naval)

Quiero dedicar el artículo a mi amigo el STTE. D. José Luis Patiño, por aguantarme en sendas visitas a las fragatas Almirante Juan de Borbón (F-102) y Cristóbal Colón (F-105) respondiendo a mis preguntas y dudas sobre las fragatas F-100, y que actualmente transmite su amplio know-how en la Escuela de Especialidades  de la Estación Naval de La Graña (ESENGRA) de la Armada Española.