LOS ÚLTIMOS VESTIGIOS DE LOS GRANDES VELEROS CABOHORNEROS QUE AÚN NAVEGAN

Durante el periodo de paz entre las dos guerras mundiales, todas las marinas del mundo habían empezado a desterrar la vela para pasarse a los buques con propulsión motora, por lo que poco a poco fueron desapareciendo grandes flotas de veleros tanto mercantes como militares.

No obstante algunos armadores alemanes opinaban que gracias a su bajo coste de mantenimiento, los veleros del tipo “windjammer” aún podían generar beneficios transportando grano y fertilizantes agrícolas en las rutas de Chile y Australia cruzando el Cabo de Hornos (por ser la ruta más corta) y embarcando alumnos para su formación como futuros oficiales de la marina mercante. Es así como el armador alemán Erich F. Laeisz hizo construir a partir del año 1926 una serie de ocho magníficos veleros de gran porte conocidos como clase P o Flying P-line, ya que todos los nombres de esta serie comenzaban con la letra “P”. Así nacieron los últimos “windjammers”, como el famoso Pamir, el Passat, el Pinnas, el Peiho, el Peking, el Parma, el Pellworm y el Padua.

Pero desgraciadamente estalló la Segunda Guerra Mundial, lo que supuso la pérdida de casi la totalidad de la marina mercante alemana, bien destruida, bien confiscada como botín de guerra por las potencias vencedoras. Solamente sobrevivieron el Pamir y el Passat, que aún realizaron un par de viajes más hasta Australia en 1949 para cargar grano, marcando a continuación el final de la navegación a vela como método de propulsión para la marina mercante.

■ STS SEDOV

Estamos ante el mayor buque escuela a vela de todos los tiempos, habiendo sido también el mayor buque velero en servicio hasta que en el año 2000 llegó el crucero velero Royal Clipper.

Construido en 1921 por el astillero Germania Werft de Kiel, fue llamado en un principio Magdalene Vinnen, siendo empleado por sus armadores de Bremen para el transporte de nitratos y guano (que se empleaba como fertilizante agrícola) desde Chile hasta Europa cruzando el mítico y peligroso Cabo de Hornos, por lo que fue equipado en origen con un motor auxiliar para ayudar a la propulsión a vela en esta ruta por si los vientos no eran propicios.

También se dedicó un tiempo a transportar grano de Australia, hasta que los beneficios económicos de este tipo de comercio empezaron a menguar, por lo que fue vendido a la naviera Norddeutscher Lloyd, con base en Bremerhaven, donde se le cambió el nombre al nuevo de Kommodore Johsen y se le añadió un “liverpool” central para aumentar los camarotes con vistas a ser empleado también como buque escuela para la formación de los futuros oficiales de la marina mercante alemana, que en número de un centenar, trabajaban a bordo como tripulantes sin estar asalariados en lo que fue el último servicio de transporte a vela de grano australiano cruzando el Cabo de Hornos.

Con la llegada de la II Guerra Mundial se convirtió en buque escuela para la formación náutica de cadetes de la marina de guerra alemana, realizando cruceros estivales por el Mar Báltico, hasta que con el final de la guerra y la derrota alemana fue incautado en 1946 por la Unión Soviética como botín de guerra, cambiando su nombre una vez más para pasar a llamarse Sedov, en recuerdo del malogrado explorador ruso Georgij J. Sedov que perdió la vida cuando trataba de alcanzar el Polo Norte. En 1952 los soviéticos modernizaron el buque y lo adecuaron para la instrucción vélica con la idea de adiestrar a los cadetes de la Marina de la Unión Soviética, siendo empleado también por la Academia de las Ciencias de la URSS para llevar a cabo tareas de investigación oceanográfica e hidrográfica en el Atlántico y el Mediterráneo durante la celebración del Año Internacional de la Geofísica de 1957, misión que fue compartida con el también buque escuela soviético Kruzenshtern, del que hablaremos más adelante.

En el año 1965 el Sedov y el Kruzenshtern fueron transferidos de la Marina de Guerra Soviética al Ministerio de Pesca de la URSS para la formación académica y náutica de los futuros oficiales y marinos de la inmensa flota pesquera de la Unión Soviética. Para este nuevo fin, el Sedov fue desarmado y revisado en el puerto de Riga durante los años 1972 a 1975, y más tarde modernizado en el puerto de Kronstadt entre 1975 a 1981, donde se le cambió su viejo motor de 500 CV por uno más moderno y potente de 1.180 CV (más adelante se repotenció hasta los 2.175 CV) De paso se le instaló un moderno (para su época) sistema electrónico de navegación y se aumentó y mejoró la habitabilidad para poder alojar a bordo unos 164 cadetes.

Tras estas obras se incorporó de nuevo al servicio como buque escuela en 1981, visitando por primera vez desde el final de la Segunda Guerra Mundial el antiguo puerto alemán de Bremerhaven, que ahora estaba en poder de la Unión Soviética, que invitó a bordo del Sedov a muchos antiguos marinos y oficiales alemanes de la RDA que habían servido antes de la guerra en este gran velero, incluyendo al último “albatrosses” alemán (el término se emplea para los comandantes alemanes de buques de velas cuadras que hayan doblado el Cabo de Hornos exclusivamente a vela) el capitán Gottfried Claussen, con ochenta y un años de edad en esos momentos.

Ya en 1986 el Sedov participó por primera vez en una Tall Ships Race, y desde entonces no ha faltado a casi ninguna cita de regatas internacionales de grandes veleros Op Sail, acogiendo también a bordo desde 1989 a alumnos occidentales desde que comenzara la Perestroika y la caida del «Telón de Acero».

En el año 1991, con el colapso de la URSS, el Sedov tuvo que cambiar su puerto de base de Riga por el de Murmansk, debido a que Letonia obtuvo su ansiada independencia y los rusos debieron abandonar su presencia en el país bático.

En el año 2000 el Sedov padeció un grave problema, cuando a su llegada al puerto de Brest fue incautado por las autoridades francesas tras una orden de detención internacional, debido a la enorme deuda que el gobierno de Rusia había contraído con una sociedad financiera suiza, en un episodio que recuerda en gran medida al que padeció el buque escuela ARA Libertad de la Marina de la Argentina cuando fue confiscado por el Gobierno de Ghana a causa de los fondos buitre en el año 2012. Este episodio estuvo a punto de suponer la ruptura de las relaciones diplomáticas entre Francia y Rusia, hasta que la Corte Judicial de Brest decretó que el buque no se podía embargar, ya que la institución que lo operaba no era responsable de las deudas que había contraído su estado.

Otra anécdota interesante fue cuando su típico casco de color blanco fue pintado de negro brillante para la realización de una película alemana, rodada en el año 2006 en Tenerife y en Malta, dedicada a la tragedia del famoso buque escuela Pamir, al cual el STS Sedov interpretó cuando el protagonista del film naufragó en 1957 durante un huracán en el Atlántico, que hizo que se corriera la carga de grano hasta el punto de zozobrar y hundir al buque en la zona de las Azores con la pérdida de 80 de los 86 marineros de su tripulación. Curiosamente el propio Sedov, cuando se llamaba Magdalene Vinnen, sufrió un percance similar veinte años antes, cuando durante un temporal, también en el área de las Azores, se le corrió la carga de grano australiano y estuvo a punto de naufragar, al alcanzar una gran escora de 56º de la que pudo recuperarse al verter por el costado parte de su combustible para reducir el balanceo y tratar de amortiguar el envite de las olas que chocaban contra su casco.

Actualmente el Sedov sigue operando como buque escuela para los cadetes de la carrera de náutica de las universidades rusas de Múrsmansk, Arcángel y San Petersburgo, participando también como representante de su país en las regatas internacionales y concentraciones de grandes veleros, realizando en esto momentos una circunnavegación al planeta durante su actual crucero de instrucción 2019-2020.

Las CARACTERÍSTICAS del STS Sedov son las siguientes:

Año: 1921

País: Alemania

Diseño y construcción: Friedrich Krupp Germaniawerft de Kiel

Desplazamiento: 7.831 tn. estándar

Eslora: 117,50m.

Manga: 14,66 m.

Calado: 7,52 m.

Tripulación: 244
•  64 oficiales y marineros
•  180 cadetes y alumnos

Clase: Corbeta “cabohornera” de 4 palos

Superficie vélica: 4.192 m² repartidos en 34 velas

Aparejo: Corbeta de 4 palos
• 18 velas cuadradas
• 5 velas de foque
• 8 vela de cuchillo
• 2 vela cangreja + 1 escandalosa

Propulsión: VEB SKL Magdeburg de 2.175 cv

Velocidad de crucero: 8 nudos

Velocidad máxima: 10 nudos (18 nudos a vela)

IMO: 7946356

MMSI: 273510000

Identificativo de llamada: UELO

■ KRUZENSHTERN

Se podría decir que el Kruzenshtern es el último buque cabohornero y el último mercante de velas cuadras que se haya construido en el mundo, marcando lo que algunos navalistas, como Franco Giorgetti y Franco Serafini, han calificado como “el canto del cisne” de los veleros mercantes, siendo el último descendiente de una estirpe que no volverá a construirse ni verse por los mares nunca más.

El Kruzenshtern nació en 1926 con el nombre original de Padua en los astillero de J.C. Tecklenborg de Wesermünde, siendo el último buque mercante de la famosa flota de veleros Flying P-Liners de la armadora Ferdinand Laeisz de Hamburgo. Como ya explicamos antes, todos los buques de esta clase tenían nombres que empezaban por la letra “P” por lo que eran conocidos como Flying P-Liners.

Este gran velero mercante se construyó en origen sin motor, confiando su propulsión unicamente a la fuerza del viento. También de origen tenía un “liverpool” para obtener espacio adicional para alojamientos destinados a 40 grumetes y cadetes que a bordo aprenderían todo lo relacionado con su oficio en la mar.

Entre los años 1926 a 1932 el Padua cruzó en ocho ocasiones el Cabo de Hornos para transportar nitratos con fines comerciales agrícolas desde Chile a Holanda, hasta que este producto cayó en decadencia con la llegada de los nuevos abonos químicos europeos, por lo que al no resultar ya rentable, sus armadores empezaron a desarmar el buque para darlo de baja y desguazarlo. Por suerte el Gobierno alemán entregó a los armadores del Padua una subvención para volver a operar el buque, con lo que volvió a ser rentable operando en el transporte de grano desde Australia hasta Gran Bretaña (en especial transportando trigo para Escocia)

Con el advenimiento de la II Guerra Mundial el Padua permaneció desarmado en el puerto alemán de Flensburg, hasta que al final del conflicto fue capturado por la Marina militar soviética que lo llevó desde Hamburgo hasta Swinemünde en 1946, donde la URSS le cambió el nombre de Padua al barco, pasando de ser ahora Kruzenshtern, en honor al marino y explorador Adam Johann Kruserstern, que siendo de origen prusiano sirvió para la Marina rusa en el siglo XIX (por eso su apellido al escribirlo se ha cambiado del original alemán Kruserstern al fonético ruso Kruzenshtern, por un motivo similar a cuando Magallanes castellanizó su apellido portugués Magalhães) siendo el primer marino ruso en dar la vuelta al mundo, ayudando también en ese viaje a mejorar las relaciones diplomáticas de Rusia con el Japón.

Empezando a ser operado por la Marina de Guerra Soviética para la instrucción de cadetes en la Flota del Mar Báltico, fue sometido a una obra de modernización en 1959 donde le instalaron un motor para propulsión auxiliar de la vela y su casco negro brillante fue completamente repintado de color blanco. También participó entre los años 1961 y 1965 en la investigación hidrográfica y oceanográfica del Mediterráneo oriental, el Océano Atlántico y las Indias Occidentales, convirtiéndose de paso en el segundo buque escuela más grande del mundo, tras el Sedov, si bien el nuevo buque escuela peruano BAP Unión le ha desbancado reciéntemente de dicho puesto en el podio.

Ya en 1965 la Marina de Guerra cedió el Kruzenshtern al Ministerio de Pesca Soviético para la instrucción de los oficiales y marineros que atenderían a la enorme flota pesquera que la URSS tenía en esa época, por lo que pronto el buque tuvo que ser sometido a nuevas obras de modernización para aumentar la habitabilidad, incorporando un segundo “liverpoool” en el centro del barco e instalando una nueva motorización más moderna y potente consistente en dos motores Diésel de 1.000 CV cada uno, aprovechando la carena para volver a pintar de nuevo su casco en el color negro original pero con la adición de troneras simuladas en blanco.

En 1974 el Kruzenshtern tuvo el honor de convertise, junto al buque escuela Tovarishch, en el primer barco soviético que participó en una regata internacional de grandes veleros Tall Ships Race, acudiendo desde entonces con asiduidad a las regatas y concentraciones internaciones Op Sail de buques de alto bordo.

Con la llegada de la Perestroika y el desmembramiento de la URSS a partir de 1991 coincidiendo con la recuperación de la independencia de Estonia, el Kruzenshtern cambió su puerto base de Tallinn al de Kaliningrado, donde la Academía Naval de dicha ciudad lo sigue operando en la actualidad para la formación técnica y naútica de los futuros marineros y oficiales pesqueros rusos, admitiéndose desde 1992 a alumnos extranjeros.

Las CARACTERÍSTICAS del Kruzenshtern son las siguientes:

Año: 1926

País: Alemania

Diseño y construcción: J.C. Tecklenborg de Swinemünde

Desplazamiento: 5.725 tn. estándar

Eslora: 114,50m.

Manga: 14,05 m.

Calado: 7,17 m.

Tripulación: 228
•  68 oficiales y marineros
•  110 cadetes + 50 alumnos

Clase: Corbeta “cabohornera” de 4 palos

Superficie vélica: 3.400 m² repartidos en 34 velas

Aparejo: Corbeta de 4 palos
• 18 velas cuadradas
• 5 velas de foque
• 8 vela de cuchillo
• 2 vela cangreja + 1 escandalosa

Propulsión: 2 motores Diésel con 2.000 cv

Velocidad de crucero: 7,5 nudos

Velocidad máxima: 9,5 nudos (17 nudos a vela)

IMO: 6822979

MMSI: 273243700

Identificativo de llamada: UCVK

A modo de conclusión final podemos afirmar que es una suerte el que Rusia siga manteniendo y operando estos dos magníficos buques veleros que representan el último vestigio de los grandes “windjammers” que doblaban el Cabo de Hornos en una época ya casi olvidada de la marina mercante, cuando la principal manera de propulsarse en la mar era dependiendo de la fuerza del viento hinchando las velas.

Si bien es cierto que ahora hay una tendencia en el mundo del turismo de lujo a construir cruceros que copian las formas de los antiguos y clasicos grandes veleros del pasado siglo XX, estos barcos no dejan de ser una especie de maquetas gigantes (por así decirlo) que tratan de imitar a los viejos Flying P-Liners y a los antiguos clippers para hacernos evocar aquella fantástica época de los grandes veleros que cruzaban los mares a todo trapo al comienzo de la globalización, así que el que aún queden dos de aquellos buques originales completamente operativos, junto a otros tres Flying P-Liners similares magníficamente conservados como buques museos en Hamburgo, en Lübeck y en Marienhamn (los Pekin, Passat y Pommen respectivamente) nos dan la oportunidad de conocer y recordar otros tiempos más duros, pero también más románticos, en los que la vela clásica aún era capaz de competir comercialmente contra la motorización en la mar.

Juan C. Ortiz (FORO NAVAL)

ForoNaval© 31/01/2020

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