EL MEDIO PARA REALIZAR TRÁFICO DE CARGA ENTRE LOS BUQUES NODRIZA Y LA COSTA

Cuando pensamos en las operaciones anfibias, a todos se nos viene a la mente las típicas escenas de las lentas lanchas de desembarco con forma de caja de zapatos al estilo de las películas de Normandía o Iwo Jima, donde se transportan a los soldados y sus vehículos de combate hasta la playa, desembarcado a través de una rampa abatible por la proa.

Muchas décadas después, las potencias navales han tratado de cambiar el modo de proyectar su poder desde la mar hacia tierra usando los versátiles helicópteros, según un novedoso concepto ideado por los Marines estadounidenses conocido como “asalto anfibio vertical”, que aportaba una gran rapidez y versatilidad a las operaciones anfibias, si bien las clásicas lanchas de desembarco siguieron demostrando que eran insustituibles, ya que los helicópteros no podían transportar los grandes vehículos de los ingenieros y zapadores, los carros y vehículos de combate, la artillería de las unidades de apoyo, los suministros y pertrechos, etc. tal y como se pudo comprobar en el desembarco de la Bahía San Carlos realizado por los británicos durante la Guerra de Las Malvinas.

Con el paso del tiempo las lanchas de desembarco y su empleo apenas ha cambiado, si bien las necesidades de la guerra anfibia moderna han obligado a que tengan que operar desde más lejos y a mayor velocidad que los modelos anteriores, con la idea de que los grandes buques anfibios que hacen las veces de nodrizas puedas permanecer más resguardados u ocultados por detrás de la línea del horizonte. En el caso de España, con la llegada de los grandes buques anfibios LPD y LHD, se vio la necesidad de modernizar la flota de lanchas de desembarco para que fueran acordes con los nuevos tiempos, siendo el tema que veremos en el siguiente trabajo.

DEL PROGRAMA LCM-X DE NAVANTIA A LOS PROTOTIPOS L-601 Y L-602

Con la llegada de los actuales buques de asalto anfibios Galicia (L-51), Castilla (L-52) y Juan Carlos I (L-61) a la Armada Española, se hizo evidente que era necesario sustituir las, ya por entonces, veteranas lanchas de desembarco LCM-8 (las siglas LCM corresponden a Landing Craft Mechanized) de origen estadounidense por otro medio más capaz y moderno, en consonancia con los nuevos tiempos y acordes con estos nuevos buques anfibios desde los que tendrían que operar. Para ello el astillero IZAR (la actual Navantia) diseñó un nuevo modelo de lancha de desembarco, en colaboración con la Armada, que traería una serie de innovaciones basadas en la experiencia y necesidades de la Infantería de Marina española.

Para empezar, tras la fase de estudio e ingeniería, se decidió la elección de acero de alta resistencia y con elevado límite de elasticidad para la construcción de las nuevas lanchas en vez de otros materiales más ligeros, como la fibra de vidrio o el aluminio, ya que a pesar de que se hubiera ganado en ligereza (lo que ayudaría a lograr mayores velocidades) se determinó que el casco estaría expuesto a las duras condiciones de las constantes varadas en el rebalaje, donde la playa puede producir una gran abrasión por la arena o incluso graves daños en caso de encontrar piedras o rocas. Esta decisión se hizo pensando pues en la robustez del casco para que no sufriera deformaciones y que fuera fácil de reparar y mantener.

A continuación se estudió cuál sería la mejor propulsión para equipar a las lanchas, determinándose que la mejor opción sería emplear los modernos waterjets en vez de las tradicionales hélices, con vista a mejorar la velocidad, la potencia, la maniobrabilidad y la fiabilidad en las varadas.

Después se estudió cómo sería la forma más adecuada del casco y de la bañera de carga. Aquí se determinó que un casco con forma de planeadora ayudaría a mejorar la velocidad, al reducir el rozamiento con el agua al tiempo que condicionaría la propia cubierta de carga o bañera, que sería rectangular y del tipo “rolón” (Roll-on / Roll-off) para permitir el traspaso de vehículos tanto por proa como por popa, suponiendo una enorme ventaja con respecto a las anteriores LCM-8 a las que iban a sustituir y que unicamente podían admitir la carga por la proa.

Una vez determinados todos estos parámetros de ingeniería, se construyeron una serie de tres maquetas a escala que serían probada en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, para investigar su comportamiento en el agua y validar cuál sería la mejor configuración, eligiéndose por sus mejores prestaciones la que tenía un casco con un semiángulo de entrada en el nivel de la linea de flotación y la popa adaptada a las formas de una lancha planeadora. En esta configuración se observó que se mejoraba la estabilidad y el rumbo de la lancha cuando navegaba, al tiempo que se añadieron dos quillotes laterales para permitir la estiba en el dique de los buques anfibios de manera estable y segura, protegiendo además las salidas de los waterjets cuando quedaban varadas en seco dentro de sus buques nodrizas.

Tras los estudios con las maquetas, el astillero Navantia construyó en 1999 dos prototipos basados en éstas para una serie de pruebas empíricas que permitieran determinar la configuración definitiva que más tarde tendrían las lanchas de serie. Es así como nacieron en el año 2001 las nuevas lanchas de desembarco L-601 y L-602, de 23,3 metros de eslora y 107,6 toneladas de desplazamiento, que rápidamente empezaron a mostrar sus ventajas cuando eran comparadas con las veteranas y robustas LCM-8 a las que venían a sustituir.

Lo primero que se destacó fue el incremento de la carga útil de las nuevas LCM-X, que a pesar de disponer de medidas similares a las LCM-8 podían transportar mayor peso y volumen al incrementar en casi un 84% la superficie de carga. También se demostró la utilidad de la disposición de doble rampa a proa y popa al aportar una novedosa capacidad de transferencia de carga de una lancha a otra, pero de forma limitada en cuanto al peso que dichas rampas podían soportar.

La nueva configuración dotada de dos waterjets independientes consiguió dar unos 25 nudos de velocidad a plena carga, lo que permitió demostrar que se podía reducir el tiempo en los trayectos buque-playa y viceversa en un 75% al incrementarse la velocidad de navegación al ir cargada, por ejemplo, con dos camiones de seis toneladas, mientras que transportando un carro de combate (MTB) la mejora era del 50% lo que viene a ser la mitad de tiempo navegando en tránsito que las anteriores LCM-8 estadounidenses.

Al tratarse de prototipos para estudio y evaluación, se pudo comprobar algunos errores de diseño que fueron subsanándose antes de llegar a la fase de producción de serie. Por ejemplo se vio la conveniencia de aumentar el espacio y tamaño del puente, que va instalado en una configuración tipo isla en la banda de estribor (igual que en los portaaviones) con vistas a mejorar la ergonomía y la habitabilidad de su dotación, que puede llegar a doblarse en caso de que haya que realizar largos y continuos tránsitos en operaciones anfibias que pueden llegar a suponer periodos de seis o más horas. También durante unas pruebas se desprendió la rampa de proa de una de las lanchas de preserie durante una operación anfibia con un carro de combate M-60TTS en la playa, lo que obligó a reforzar sus mecanismos.

Según iba finalizando la fase de pruebas con los prototipos, el programa de lanchas de desembarco españolas, ahora conocido ya como LCM-1E, empezó a llamar la atención internacional, siendo una firme candidata en Suecia (por lo que la L-601 se pintó con el típico camuflaje de patrón sueco, si bien al final no adquirieron ninguna lancha) y sobre todo en Australia y en Turquía, que al elegir dotarse de buques LHD de la clase Juan Carlos I iban a necesitar de lanchas de asalto anfibio que estuvieran adaptadas para operar en el dique interno de los nuevos buques portahelicópteros anfibios HMAS Adelaide, HMAS Canberra y TCG Anadolu respectívamente.

Finalmente las lanchas L-601 y L-602 se desguazaron tras cumplir su importante y necesario papel de prototipos y probarse en ellas nuevas técnicas y configuraciones con el Grupo Naval de Playa, siendo sacadas a subasta en septiembre de 2015, si bien no deja de ser una lástima que no se conservara alguna con fines académicos y formativos para su uso en alguna Escuela Naval de la Armada.

LAS LANCHAS DE DESEMBARCO LCM-1E COMO HERRAMIENTAS DE PROYECCIÓN (MILITAR Y HUMANITARIA) DESDE EL MAR HACIA TIERRA

Tras la finalización satisfactoria de las pruebas y evaluaciones llevadas a cabo por los prototipos L-601 y L-602, la Armada encargó al astillero Navantia la construcción de doce lanchas LCM-1E, las justas para equipar a sus tres grandes buques anfibios L-51 Galicia, L-52 Castilla y L-61 Juan Carlos I a razón de cuatro por cada uno, y enumerándose consecutivamente desde la L-603 hasta la L-614.

Las lanchas de Navantia tienen capacidad OTH (dichas siglas corresponden al concepto Over The Horizon, es decir, tras el horizonte) gracias a su velocidad y autonomía de navegación, lo que supone que los grandes buques anfibios que le sirven de nodrizas pueden situarse por detrás del horizonte, más allá de 20 millas náuticas, lo que aumenta la posibilidad de lograr la sorpresa y la protección de los mismos al no exponerse. Para ello las LCM-1E están dotadas de un RADAR de navegación, GPS, aguja giroscópica/magnética y equipos de comunicaciones UHF, VHF y HF, lo que aumenta la fiabilidad durante la navegación a grandes distancias, si bien se echa en falta algún modulo FLIR para operaciones nocturnas. Una curiosidad es que el mástil instalado sobre la isla es abatible para evitar “enganchones” accidentales cuando opera dentro del dique inundable de los buques nodriza.

La propulsión de las LCM-1E se confían a dos motores MAN Diésel de 806 kW de potencia acoplados a dos propulsores de chorro de agua (waterjets) independientes, con los que consiguen una velocidad máxima de 22 nudos sin carga y de 13,5 nudos cuando van cargadas, logrando una autonomía de 190 millás náuticas.

La capacidad de carga de las lanchas se sitúa en torno a las 56 toneladas, que deben estibarse de manera equilibrada y asegurada a lo largo de sus 103 m² de superficie dentro de la bañera para evitar que el peso las pueda hacer zozobrar, pudiéndose sobrecargarse, según el estado de la mar, hasta las 100 toneladas como máximo.

Una característica muy llamativa que ya vimos probarse en los dos prototipos y que se incorporó en las lanchas LCM-1E de serie es la capacidad de facilitar la transferencia de carga rodada de una lancha a otra, gracias a la instalación de un portón abatible en la popa, con lo que ya no es necesario la salida de las lanchas delanteras para dar relevo a las traseras a la hora de cargar o descargar vehículos o materiales, cosa que había que hacer con las anteriores LCM-8 ya dadas de baja. Ahora con las LCM-1E se conectan las rampas de las lanchas delantera y trasera para transferir los vehículos o carga de uno a otro, lo que supone un ahorro de tiempo y esfuerzo, pero teniendo en cuenta que existe una limitación de 12 toneladas de peso sobre la rampa popel extendida.

Aún cuando los dos prototipos L-601 y L-602 ya fueron dados de baja, la Armada ha seguido experimentando con las capacidades de las lanchas LCM-1E de serie para conocer sus límites y posibilidades, siendo ejemplo de ello cuando en septiembre de 2010 se probó la carga y transporte de un carro de combate Leopardo 2E cedido por la Brigada Acorazada XII del Ejército de Tierra, así como dos vehículos de combate de infantería/caballería Pizarro, viendo de forma práctica la factibilidad de su transporte, lo que aumenta las capacidades de proyección combinada de las Fuerzas Armadas Españolas con medios pesados.

En cuanto al empleo operativo de las LCM-1E con el Grupo Naval de Playa de la Armada, hay que destacar su participación en el desembarco de la Infantería de Marina Española en el Líbano, dentro del marco de la misión de paz de las Naciones Unidas (UNIFIL) en septiembre de 2009, así como su exitoso uso, operando desde el LPD Castilla (L-52), en la intervención humanitaria española tras el terremoto que asoló la isla de Haití en 2010, donde transportaron desde el buque hasta la costa los materiales y equipos que de otra manera no podrían haber llegado a la costa, puesto que los puertos se encontraban parcialmente destruidos y muy saturados con otros buques, demostrándose así la valía de estas eficientes lanchas diseñadas y construidas por el astillero Navantia.

EXPORTACIONES PARA LA MARINA REAL AUSTRALIANA Y LA MARINA TURCA

El llamativo diseño y buen desempeño que estaban dando las lanchas LCM-1E desde que se construyeron los dos prototipos de preserie pronto llamaron la atención de la Marina Real de Suecia, si bien, tal y como vimos al principio de este trabajo, no cuajó en la posible venta de un lote a pesar del interés mostrado.

No obstante Australia estaba buscando un modelo de lancha de desembarco que pudiera tener cabida en el dique inundable de sus flamantes buques anfibios portahelicópteros HMAS Camberra (LHD-2) y HMAS Adelaide (LHD-1) que el astillero Navantia en Ferrol les había construido en la pasada década, partiendo de la base del LHD Juan Carlos I (L-61) operado por la Armada Española. Es así que tras estudiar a las LCM-1E como la mejor opción por su fácil y rápida integración, el Gobierno de Australia firmó el contrato de adquisición de doce lanchas, bajo la denominación LLC, en el año 2014 y que se irían entregando en tres lotes escalonados, según se fueran construyendo en el astillero de Navantia de la Bahía de Cádiz.

Una vez completados los trabajos de construcción y montaje, las lanchas fueron inspeccionadas por una sociedad australiana de certificación que actúa como tercera parte, comprobando que el diseño y la construcción cumplían con los requisitos especificados en el contrato, verificando que las lanchas son seguras y que todo funciona según lo estabecido. Antes de entregarse en grupos de cuatro a lo largo de 2015 y prepararse su traslado a bordo de un buque de transporte fletado, se siguió la rigurosa normativa de cuarentena australiana para evitar que se pueda introducir cualquier vida animal o vegetal externa de manera accidental o involuntaria en el delicado ecosistema de las Antípodas. En este punto merece la pena destacar que las lanchas de Navantia han sido premiadas en Australia por su calidad de diseño como excelentes.

De un modo similar al ocurrido con Australia, la Marina de Turquía negoció con Navantia la adquisición de un buque portahelicópteros anfibio de la misma clase que el LHD Juan Carlos I (L-61) de la Armada que se construiría en el astillero turco SEDEF de Estambul con asesoramiento técnico español, que daría lugar al TGC Anadolu (L-408) y que, de igual modo, tendría que dotarse de sus propias lanchas de desembarco, escogiéndose también el modelo LCM-1E de Navantia, que también serían construidas en Turquía con asesoramiento técnico español.

No se descarta que en el futuro se sigan exportando más lanchas LCM-1E de Navantia a otros países, siendo una posibilidad el programa que está desarrollando la Marina de La India para dotarse de un buque LHD y en el que Navantia ha presentado de nuevo como oferta un modelo basado en el exitoso buque Juan Carlos I (L-61)

CONCLUSIONES FINALES SOBRE LAS LANCHAS DE DESEMBARCO ESPAÑOLAS

Las lanchas LCM-1E han demostrado ser vehículos de transporte anfibio muy superiores a las LCM-8 a las que han venido a sustituir, gracias a una serie de ventajas en cuanto a capacidad de carga y descarga, de volumen de transporte y de velocidad.

No obstante la guerra anfibia moderna exige cada vez más de mayores velocidades para reducir los tiempos durante los movimientos desde los buques hasta la costa, por lo que la Infantería de Marina complementó las LCM-1E dedicadas al transporte de equipos, vehículos y materiales pesados con las lanchas semirígidas (RHIB) Duarry Supercat, que son las destinadas para los asaltos rápidos de personal que debe desembarcar en la costa a la mayor velocidad posible, teniendo la ventaja respecto al asalto anfibio vertical realizado desde helicópteros su mayor discreción por su reducido y bajo perfil.

Igualmente merecería la pena realizar un estudio sobre las posibles mejoras que podrían implementarse en las LCM-1E para optimizar sus capacidades. Sería interesante la instalación de un toldo plegable de lona o de tela, o una cubierta plástica escamoteable o retráctil de PVC a modo de techo sobre la bañera de carga al estilo de las lanchas de desembarco británicas y holandesas, para que proporcionen protección ante las inclemencias meteorológicas a la carga o a la tropa que viaje a bordo, ya sea lluvia, sol o rociones de las olas al navegar, con un coste económico casi insignificante. En este caso sería incluso deseable para mejorar y preservar el rendimiento físico de los infantes de Marina, que tendrían un menor desgaste físico y llegarían a la costa en mejores condiciones, lo que podría completarse también con la instalación de algún tipo de asientos plegables o desmontables. Dicho toldo sería también muy práctico en caso de realizar operaciones de evacuación humanitaria, de personal no combatiente o de bajas, puesto que mejoraría considerablemente el confort y la salubridad de los pasajeros.

Por otra parte sería interesante que se les pudiera dotar de cámaras FLIR de visión nocturna sobre el puente de gobierno para mejorar sus prestaciones en caso de tener que actuar de noche, lo que aumentaría su seguridad y eficiencia operacional, así como su consciencia situacional, en cualquier condición ambiental e incluso climática, si bien nos consta que ya hay planes desde la Armada para instalar dichas camaras FLIR y modernizar los radares de navegación con la sustitución de los actuales por otros más modernos de la marca Sinrad, de nueva generación y mayores prestaciones, para equipar a toda la flotilla LCM-1E del Grupo Naval de Playa.

Además de los puntos antes indicados y ya que se ha mencionado la consciencia situacional, sin duda una de las carencias de las LCM-1E que más necesitarían implantar para ponerlas al día sería la instalación del Sistema de Control de Embarcaciones (SCE) diseñado y fabricado por la propia industria nacional, que proporcionaría una mejora substancial en el mando y control de las LCM-1E en cualquier condición ambiental (tanto meteorológica como de visibilidad) ayudando, de manera discreta, a optimizar la eficiencia de las lanchas en operaciones anfibias quitando carga de trabajo a los patrones de las LCM-1E y reduciendo la fatiga y el agotamiento.

Igualmente sería interesante experimentar y crear doctrina sobre la posibilidad de poder emplear los sistemas y estaciones de armas de los vehículos de combate de la Infantería de Marina cuando viajan a bordo de las lanchas como medios de autodefensa para repeler un posible ataque hostil durante el desarrollo de las operaciones anfibias. Aunque quien esto escribe no ha encontrado nada publicado al respecto, es de suponer que esta capacidad de fuego embarcado se ha debido de tener en cuenta, ya que durante la exhibición efectuada en el Día de las Fuerzas Armadas en la ciudad andaluza de Sevilla (DIFAS-2019) se pudo observar que las estaciones de armas y torretas de un VAMTAC, de un VCI Piraña IIIC y de un AAV7 del Tercio de Armada (TEAR) giraban y apuntaban para escrutar posibles amenazas durante el simulacro de operación anfibia llevado a cabo en el río Guadalquivir, cuando iban estibadas a bordo de sendas lanchas LCM-1E.

Llegados a este punto, tampoco sería mala idea estudiar la posibilidad de incorporar un par o tres de tinteros para montar algunos afustes con armas anti-HAS para autoprotección frente a amenazas asimétricas durante las maniobras cerca de la costa. Del mismo modo sería deseable la instalación de algún tipo de blindaje adicional en la superestructura del puente capaz de hacer frente a calibres gruesos y esquirlas de metralla, al menos en la parte frontal de la caseta de gobierno por quedar más expuesta, con vistas a aumentar la protección y la supervivencia de la dotación que opera las lanchas LCM-1E en caso de tener que actuar en un escenario de combate de cierta intensidad.

En cualquier caso, las LCM-1E han resultado ser embarcaciones exitosas y han proporcionado un rendimiento satisfactorio para la Armada y su Infantería de Marina, demostrando que su desarrollo y construcción han sido un dinero muy bien invertido, evidenciando que sus capacidades son muy útiles en operaciones reales, tanto para proporcionar ayuda humanitaria (como quedó demostrado tras el terremoto de Haití) como en operaciones militares reales (como ocurrió en el Líbano dando soporte a la misión de paz de la ONU) siendo por tanto una herramienta eficaz para las misiones en las que las Fuerzas Armadas Españolas deban llevar a cabo su capacidad de proyección desde el mar hacia tierra, y todo ello sin desdeñar sus éxitos comerciales exportándose a otros dos países.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS LANCHAS LCM-1E

Desplazamiento:
• 56,6 t (lastre)
• 110 t (a plena carga)

Eslora:
• Total: 23,3 m
• Bañera: 21,3 m

Manga:
• Total: 6,4 m
• Bañera: 4,9 m

Calado: 1 m (a plena carga)

Sensores:
• Radar de navegación
• GPS, UHF, VHF y HF

Propulsión:
• 2 motores Diésel MAN D-2842 LE 402X
• Waterjets

Velocidad:
• 22 nudos (lastre)
• 13,5 nudos (plena carga)

Potencia: 809 kW:
Autonomía: 190 Mn
Dotación: 3 o 4 marinos

Configuración de carga:
• 1 carro de combate M-1A1 Abrams o 1 Leopardo 2E
• 1 cañón autopropulsado M-109 con vehículo amunicionador M-992
• 2 AAV-7 o 2 VCI Piraña IIIC o 2 ASLAV o 2 VCI/C Pizarro
• 6 HUMVEE o 3 VAMTAC o 2 camiones de 6 Tn con remolque
• 1 compañía (170 soldados) o una combinación de todos los anteriores

Juan C. Ortiz (FORO NAVAL)

Me gustaría dedicarle el presente trabajo a nuestro amigo D. Jesús Gómez-Porro, que siempre está dispuesto a echarnos una mano para sacar adelante muchos de los artículos que elaboramos para el blog de la Asociación Foro Naval.

GALERÍA FOTOGRÁFICA DE LAS LANCHAS LCM-1E EN EL ARSENAL DE LA CARRACA

ForoNaval© 25/01/2021

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